Видя нашу настойчивость, Яковлев в конце концов сдался. Он сумел увидеть проблему не только под углом зрения конструктора, но и глазами летчика.
В тот раз мы добились своего. Но так получалось далеко не всегда. Главный конструктор — фигура в самолетостроении решающая. Такие люди, как А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, пользовались колоссальным, подчас непререкаемым авторитетом. И переубедить их в некоторых случаях было весьма нелегко. А приходилось. Мы просто не имели права искать легких путей, закрывать глаза на то, что могло нанести ущерб общему делу.
Не стоит думать, что все сводилось к одним дискуссиям, к попыткам отстоять свою правоту в спорах и дебатах с представителями конструкторских бюро. Когда того требовали интересы дела, приходилось прибегать и к более действенным мерам. Одна из таких конфликтных ситуаций возникла из-за воздушных тормозов, без которых, как показала практика, ни один реактивный истребитель не мог по-настоящему проявить всю свою эффективность.
Первый такой истребитель МиГ-9 Артема Ивановича Микояна воздушных тормозов не имел. Как, впрочем, и реактивные первенцы Яковлева и Лавочкина. Это был существенный принципиальный недостаток. Отсутствие аэродинамических тормозов резко ограничивало возможности боевых машин. Однако и новый истребитель Микояна МиГ-15 вначале был задуман тоже без воздушных тормозов. После долгих переговоров Артема Ивановича удалось все же переубедить. Но, как выяснилось, не до конца. Решение, которое он принял, оказалось половинчатым, компромиссным. Тормоза спроектировали, но меньших, чем требовалось, размеров. В итоге они оказались недостаточно эффективными.
Пришлось ставить вопрос ребром. Первые образцы самолетов Госкомиссия и НИИ ВВС забраковали. Отказались принимать истребитель на вооружение. В конце концов конструкцию воздушных тормозов доработали, и новая машина обрела возможность надежного, гарантированного торможения. А МиГ-15 стал одним из лучших истребителей тех лет и долго не сходил с заводских конвейеров.
Но все это произошло позже. А в ту пору, о которой я говорю, процесс замены поршневых самолетов реактивными только еще начинал набирать силу. И речь тогда шла не о каких-то частностях, вроде воздушных тормозов, а о вещах куда более фундаментальных. Эволюционное совершенствование поршневой авиации к толпу времени практически полностью исчерпало себя. Дальнейшее увеличение мощности двигателей традиционного типа лишь неоправданно увеличивало вес самолета, не давая существенного прироста скорости и отрицательно сказываясь на маневренности машин. Требовался совершенно иной принцип. Такой принцип и лежал в основе новой реактивной техники. Не стоит думать, будто дело сводилось только к замене одного типа двигателя другим. Речь, по существу, шла о революционных изменениях, связанных с наступлением новой эпохи развития авиации, о качественном скачке, резко отделявшем вчерашний день от завтрашнего.
Но комплекс проблем, неодолимо выдвинувшихся на повестку дня, чисто техническими задачами отнюдь не исчерпывался. Существовал еще и человеческий фактор, консерватизм и инертность мышления. Как это случается всегда, любые коренные преобразования, затрагивающие интересы множества людей, пробуждают к жизни не только энтузиазм, но и мощные силы противодействия. То же самое на первых порах происходило и с внедрением новой реактивной техники: у нее были не только горячие сторонники, но и упорные противники. В число последних входили не только летчики, многие из которых откровенно не верили в надежность реактивных самолетов, но и некоторые представители инженерно-конструкторских кругов, в среде которых складывалась тенденция приуменьшать возможности новой техники.
Пассивное сопротивление, ожесточенные и жаркие дискуссии — все это отнюдь не помогало и без того сложному процессу, охватившему снизу доверху всю отечественную авиацию. Сражаться приходилось одновременно на всех фронтах.
А время подгоняло. Послевоенное развитие событий в мире складывалось так, что вчерашние союзники по борьбе с фашизмом быстро меняли политическое лицо, недвусмысленно угрожая нам своей военной мощью. После Хиросимы и Нагасаки определенные политические круги в Соединенных Штатах Америки цинично считали, что монополия на атомную бомбу дает им беспрецедентную возможность диктовать условия остальному миру, и спешно перевооружали в связи с этим военную авиацию, рассматривая ее как средство доставки на территорию противника оружия массового уничтожения. Наша партия и правительство не могли, разумеется, этого не учитывать. Задачи коренной перестройки авиации приобрели, таким образом, для нашей страны жизненно важное значение.
Вспоминая этот период, я всякий раз с гордостью и чувством благодарности думаю о творческой энергии наших конструкторов, о трудовом подвиге коллективов рабочих авиационной промышленности, сумевших за предельно сжатые сроки наладить массовый выпуск первых образцов советской реактивной техники. Нельзя также не отметить и то решающее обстоятельство, что колоссальная эта работа началась еще в годы войны. Мне видится в этом еще одно из свидетельств той дальновидной мудрости нашей партии, ее Центрального Комитета и Советского правительства, благодаря чему инженерно-конструкторские кадры страны были своевременно нацелены на развитие решающей тенденции в самолетостроении уже тогда, когда она едва только намечалась.
Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина — Ла-15.
Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы — все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей — полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3.
Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130