До меня отчетливо доносились их возбужденные голоса:
— Ну как он? Что он там, в воздухе, делал? Сам-то ты внимательно за ним следил?
— Внимательней некуда: самому интересно! — заверял всех командир звена.
— Ну и что? Да не тяни, рассказывай!
— А ничего. Уткнулся генерал в приборы, а сам шурует вовсю ручкой управления да сектором газа. И все дела!
— По как же он над центром аэродрома все время держался?
— А вот этого я и сам не понял, — чистосердечно признался под общий смех командир звена. — И гоготать нечего, не в цирке все-таки.
Тогда летчики обратились ко мне.
Я объяснил, что использовал наземные приводные радиостанции, положение их сигнала у себя по приборам, точный отсчет времени, строгое выполнение всех режимов.
— А сколько же нужно тренироваться, чтобы вот так летать? — спросил один из комэсков. — Именно так, товарищ генерал-полковник, как вы только что нам показали?
— Для начала, думаю, надо овладеть хотя бы простыми полетами по приборам, — сказал я и добавил: — А вы, уверен, с этим быстро справитесь. Раз уж желание такое обнаружилось…
Все, в том числе и задавший вопрос командир эскадрильи, дружно рассмеялись. Причем в смехе отчетливо слышалась нотка облегчения. Раз, дескать, другие летают… Сами же, словом, видели!
Почувствовал облегчение и я: не зря ехал! Во всяком случае, в главном не ошибся. Полк вскоре овладел техникой пилотирования по приборам и успешно летал в сложных погодных условиях.
Но случилось все это несколько позже. А пока учить приходилось не летный состав частей, а его будущих наставников. На одном из аэродромов у нас действовала учебная часть по подготовке инструкторов, которым предстояло обеспечить процесс переучивания строевых летчиков.
Там же намечалось организовать прием экзаменов на получение звания военного летчика первого, второго и третьего классов. Приказом Министра обороны была создана специальная комиссия. Председателем ее назначили генерал-лейтенанта авиации Подгорного, а членами комиссии стали наиболее опытные летчики транспортной авиации, в совершенстве владевшие техникой пилотирования в сложных метеорологических условиях. Именно они первыми освоили систему слепой посадки (ОСП) и наиболее широко применяли ее, а один из членов комиссии, генерал В. Г. Грачев, по праву считался организатором этого дела.
До сих пор горжусь, что удостоверение номер один военного летчика первого класса суждено было получить мне.
Помню, собрались мы целой группой: Бригидин, Середа, Новиков, Башилов, Ярославский, Соловьев. Мои ближайшие помощники владели полетами по приборам не хуже меня, но кому-то надо было начинать, и честь эта выпала мне. Несколько дней мы вместе с членами экзаменационной комиссии сидели на аэродроме и ждали плохую погоду. Непривычно как-то: собрались летать — и вдруг плохую погоду им подавай! Шуток на этот счет в те дни хватало. Но шутки шутками, а экзамен экзаменом. По условиям требовалось, чтобы нижняя кромка облаков была 250 метров. Забегая вперед, скажу, что впоследствии условия эти стали еще более жесткими.
Наконец с утра небо заволокло тучами. К концу дня облачность стала сплошной и достаточно низкой. Пора было приступать к делу. Экзамены по теории полета по приборам я сдал заранее, и теперь предстояло проявить свои знания на практике. Мне следовало выполнить ночной полет в облаках сперва на двухместном учебном УТИ МиГ-15, а затем и на боевом истребителе МиГ-15бис. Причем первую половину задания я должен был выполнить с летчиком транспортной авиации, который контролировал с заднего сиденья все мои действия, хотя сам между тем управлять реактивным истребителем не умел. Оба мы с ним ощущали комизм ситуации, но вслух своих чувств не высказывали.
Не знаю, пришелся ли по душе моему экзаменатору сам полет на реактивной машине, однако действия мои он оценил после посадки как профессионально грамотные. Претензий ко мне не было.
Вторая половина задания осуществлялась под контролем специального прибора — бароспидографа, автоматически записывавшего на ленте выдерживание режима полета по всему маршруту от взлета до посадки. Высоту мне определили в пять с половиной тысяч метров. Задание включало в себя полет по треугольнику, затем разворот, выход на приводную радиостанцию аэродрома, круг над аэродромом и саму посадку.
Едва оторвавшись от земли, истребитель вошел в плотную, без единого разрыва облачность, где, сколько ни гляди, кроме бликов на фонаре, ничего не разглядишь. Вся надежда только на приборы. Окидываю их взглядом: высота, скорость, вариометр — все в полном порядке. Двигатель работает ровно, но машину в облаках довольно сильно болтает. А значит, следить за приборами надо еще внимательнее.
Когда прошел до конца один отрезок маршрута, плавно, координированно выполнил разворот, не отрывая глаз от приборов. Все нормально. Но после выхода из разворота возникло такое ощущение, будто машина кренится в другую сторону. Я знаю, что это всего лишь иллюзия, обман чувств, сопутствующий летчику, когда не видишь земли. Но отделаться от него нелегко. Единственный выход в таких случаях — доверять не собственным ощущениям, а показаниям приборов. И особенно авиагоризонта — именно его показания свидетельствуют об отсутствии или наличии крена самолета, о положении машины относительно естественного горизонта.
А вот и второй отрезок маршрута позади. Снова разворот. Взгляд на приборы: высота, скорость — все в норме. Иду по последней прямой.
По заданию весь полет должен занять тридцать пять минут. Не так уж много. Но чувствую себя как выжатый лимон. Велико внутреннее напряжение — как-никак экзамен сдаю, оплошать нельзя. Даже в мелочах. А впереди самое сложное — посадка.
Выхожу под облака точно в створе полосы. Впереди по курсу вспыхнули посадочные прожектора. И вот чувствую, как колеса мягко коснулись бетонной полосы. Короткая пробежка. Все!
Первым встретил меня командир авиационного соединения Герой Советского Союза генерал-лейтенант В. Г. Грачев — член экзаменационной комиссии, в совершенстве владевший полетами в сложных метеорологических условиях. Правда, тоже не на реактивных истребителях.
Грачев, перед тем как поздравить и пожать руку, быстро оглядывает меня с ног до головы: по лицу у меня стекают дождевые капли.
— Ну как? Побывал в баньке? — шутит Грачев. — Без веничка в пот кинуло? Ничего, бывает.
Может, он и прав. Может, и впрямь дело не только в дожде. Кто в таких случаях не волнуется?
Подошел председатель экзаменационной комиссии генерал-лейтенант И. Д. Подгорный. В войну он, как и я, командовал истребительным авиационным корпусом, и мы друг друга хорошо знали.
— Взлет и посадка оценена членами экзаменационной комиссии на «отлично».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130
— Ну как он? Что он там, в воздухе, делал? Сам-то ты внимательно за ним следил?
— Внимательней некуда: самому интересно! — заверял всех командир звена.
— Ну и что? Да не тяни, рассказывай!
— А ничего. Уткнулся генерал в приборы, а сам шурует вовсю ручкой управления да сектором газа. И все дела!
— По как же он над центром аэродрома все время держался?
— А вот этого я и сам не понял, — чистосердечно признался под общий смех командир звена. — И гоготать нечего, не в цирке все-таки.
Тогда летчики обратились ко мне.
Я объяснил, что использовал наземные приводные радиостанции, положение их сигнала у себя по приборам, точный отсчет времени, строгое выполнение всех режимов.
— А сколько же нужно тренироваться, чтобы вот так летать? — спросил один из комэсков. — Именно так, товарищ генерал-полковник, как вы только что нам показали?
— Для начала, думаю, надо овладеть хотя бы простыми полетами по приборам, — сказал я и добавил: — А вы, уверен, с этим быстро справитесь. Раз уж желание такое обнаружилось…
Все, в том числе и задавший вопрос командир эскадрильи, дружно рассмеялись. Причем в смехе отчетливо слышалась нотка облегчения. Раз, дескать, другие летают… Сами же, словом, видели!
Почувствовал облегчение и я: не зря ехал! Во всяком случае, в главном не ошибся. Полк вскоре овладел техникой пилотирования по приборам и успешно летал в сложных погодных условиях.
Но случилось все это несколько позже. А пока учить приходилось не летный состав частей, а его будущих наставников. На одном из аэродромов у нас действовала учебная часть по подготовке инструкторов, которым предстояло обеспечить процесс переучивания строевых летчиков.
Там же намечалось организовать прием экзаменов на получение звания военного летчика первого, второго и третьего классов. Приказом Министра обороны была создана специальная комиссия. Председателем ее назначили генерал-лейтенанта авиации Подгорного, а членами комиссии стали наиболее опытные летчики транспортной авиации, в совершенстве владевшие техникой пилотирования в сложных метеорологических условиях. Именно они первыми освоили систему слепой посадки (ОСП) и наиболее широко применяли ее, а один из членов комиссии, генерал В. Г. Грачев, по праву считался организатором этого дела.
До сих пор горжусь, что удостоверение номер один военного летчика первого класса суждено было получить мне.
Помню, собрались мы целой группой: Бригидин, Середа, Новиков, Башилов, Ярославский, Соловьев. Мои ближайшие помощники владели полетами по приборам не хуже меня, но кому-то надо было начинать, и честь эта выпала мне. Несколько дней мы вместе с членами экзаменационной комиссии сидели на аэродроме и ждали плохую погоду. Непривычно как-то: собрались летать — и вдруг плохую погоду им подавай! Шуток на этот счет в те дни хватало. Но шутки шутками, а экзамен экзаменом. По условиям требовалось, чтобы нижняя кромка облаков была 250 метров. Забегая вперед, скажу, что впоследствии условия эти стали еще более жесткими.
Наконец с утра небо заволокло тучами. К концу дня облачность стала сплошной и достаточно низкой. Пора было приступать к делу. Экзамены по теории полета по приборам я сдал заранее, и теперь предстояло проявить свои знания на практике. Мне следовало выполнить ночной полет в облаках сперва на двухместном учебном УТИ МиГ-15, а затем и на боевом истребителе МиГ-15бис. Причем первую половину задания я должен был выполнить с летчиком транспортной авиации, который контролировал с заднего сиденья все мои действия, хотя сам между тем управлять реактивным истребителем не умел. Оба мы с ним ощущали комизм ситуации, но вслух своих чувств не высказывали.
Не знаю, пришелся ли по душе моему экзаменатору сам полет на реактивной машине, однако действия мои он оценил после посадки как профессионально грамотные. Претензий ко мне не было.
Вторая половина задания осуществлялась под контролем специального прибора — бароспидографа, автоматически записывавшего на ленте выдерживание режима полета по всему маршруту от взлета до посадки. Высоту мне определили в пять с половиной тысяч метров. Задание включало в себя полет по треугольнику, затем разворот, выход на приводную радиостанцию аэродрома, круг над аэродромом и саму посадку.
Едва оторвавшись от земли, истребитель вошел в плотную, без единого разрыва облачность, где, сколько ни гляди, кроме бликов на фонаре, ничего не разглядишь. Вся надежда только на приборы. Окидываю их взглядом: высота, скорость, вариометр — все в полном порядке. Двигатель работает ровно, но машину в облаках довольно сильно болтает. А значит, следить за приборами надо еще внимательнее.
Когда прошел до конца один отрезок маршрута, плавно, координированно выполнил разворот, не отрывая глаз от приборов. Все нормально. Но после выхода из разворота возникло такое ощущение, будто машина кренится в другую сторону. Я знаю, что это всего лишь иллюзия, обман чувств, сопутствующий летчику, когда не видишь земли. Но отделаться от него нелегко. Единственный выход в таких случаях — доверять не собственным ощущениям, а показаниям приборов. И особенно авиагоризонта — именно его показания свидетельствуют об отсутствии или наличии крена самолета, о положении машины относительно естественного горизонта.
А вот и второй отрезок маршрута позади. Снова разворот. Взгляд на приборы: высота, скорость — все в норме. Иду по последней прямой.
По заданию весь полет должен занять тридцать пять минут. Не так уж много. Но чувствую себя как выжатый лимон. Велико внутреннее напряжение — как-никак экзамен сдаю, оплошать нельзя. Даже в мелочах. А впереди самое сложное — посадка.
Выхожу под облака точно в створе полосы. Впереди по курсу вспыхнули посадочные прожектора. И вот чувствую, как колеса мягко коснулись бетонной полосы. Короткая пробежка. Все!
Первым встретил меня командир авиационного соединения Герой Советского Союза генерал-лейтенант В. Г. Грачев — член экзаменационной комиссии, в совершенстве владевший полетами в сложных метеорологических условиях. Правда, тоже не на реактивных истребителях.
Грачев, перед тем как поздравить и пожать руку, быстро оглядывает меня с ног до головы: по лицу у меня стекают дождевые капли.
— Ну как? Побывал в баньке? — шутит Грачев. — Без веничка в пот кинуло? Ничего, бывает.
Может, он и прав. Может, и впрямь дело не только в дожде. Кто в таких случаях не волнуется?
Подошел председатель экзаменационной комиссии генерал-лейтенант И. Д. Подгорный. В войну он, как и я, командовал истребительным авиационным корпусом, и мы друг друга хорошо знали.
— Взлет и посадка оценена членами экзаменационной комиссии на «отлично».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130