Повод для беспокойства куда более основательный, чем отвалившееся колесо.
Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела — и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости — нет подъемной силы.
Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали.
Не собирался делать этого и я.
Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор.
Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.
Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять — двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.
Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все — кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.
А земля ближе…
Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.
А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?
И тут меня озарило.
Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор — взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем — все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу — в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе — меньше тысячи метров.
Зашел на посадку, сел.
Сбежались летчики. Среди них — летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?
Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту — и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново.
— Досадное обстоятельство, — огорчился Бригидин. — Машина-то больно хороша! А тут на тебе… Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции.
— До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, — возразил я. — Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски.
— И назовем ее противоштопорной линией Савицкого, — подхватил Карих.
— А что? По-моему, дельная мысль, — согласился Бригидин. — Такая линия в глаза сразу бросается.
Па том и порешили.
В тот же день я поехал в конструкторское бюро к Микояну. Артем Иванович внимательно выслушал меня и сухо сказал:
— Хорошо. Проверим.
«На сей раз часов не подарит, — подумал я. — Осерчал. Да и поделом, наверно. Второй вылет — второе ЧП. Не летчик облета, а прямо роковой вестник!»
Слегка покритиковав себя, я успокоился на той мысли, что выход, который мы нашли, более чем приемлем. Белила в стране не дефицит: сколько ни выпускай «мигов», на всех хватит. А если думают, что дело не в истребителе, а во мне, пусть проверяют.
Проверяли летчики-испытатели. Проверяли по всем правилам своего ремесла. На всякий случай установили под крыльями противоштопорные ракеты. Ракеты — это страховка. Если не удастся вывести самолет из штопора обычным путем, ракеты создадут противоположно направленную тягу и погасят вращение. Испытания подтвердили первоначальные выводы. Особенность, о которой я предупреждал, обусловливалась конструкцией машины. На погрешности пилотирования списать ее было нельзя.
— Ваша взяла! — сказал мне при встрече Артем Иванович. — Въедливый вы народ, строевики! Будем рисовать вашу белую линию. На земле-то до нее додуматься труда нет, а вот как вы ее в воздухе сумели разглядеть — для меня загадка.
Я и сам толком не знал, как это у меня получилось. Казалось, будто все произошло как бы само собой. Внезапное озарение? Пожалуй, все-таки нет. Скорее, опыт. Но не тот опыт, который мы пассивно храним в памяти, черпая оттуда по мере надобности готовые рецепты. Их там может и не оказаться. При новых, не встречавшихся прежде обстоятельствах старые схемы чаще всего не пригодны. И опыт, если понимать под ним лишь простую сумму знаний, простой перечень преодоленных когда-то трудностей, в таких случаях оказывается бессильным. Такой опыт — опыт ремесленника.
А профессия летчика требует иного опыта — опыта, которому присуща внутренняя активность. Неважно, что часть работы совершается скрытно, где-то в глубинах подсознания; важно, что работа идет, что все накопленное и пережитое постоянно пребывает в динамике — взаимодействует одно с другим, входит в противоречия, ищет возможности для их разрешения. А в критическую минуту, в момент острой необходимости, когда на логический анализ внезапно возникшей нестандартной ситуации просто нет времени, в голову вдруг приходит готовое решение. Именно такое, когда порой кажется, что его нашел за тебя кто-то другой. Возможно, это следует называть интуицией? Или чутьем? Но мне ближе и понятнее слово «опыт».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130
Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела — и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости — нет подъемной силы.
Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали.
Не собирался делать этого и я.
Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор.
Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.
Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять — двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.
Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все — кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.
А земля ближе…
Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.
А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?
И тут меня озарило.
Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор — взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем — все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу — в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе — меньше тысячи метров.
Зашел на посадку, сел.
Сбежались летчики. Среди них — летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?
Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту — и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново.
— Досадное обстоятельство, — огорчился Бригидин. — Машина-то больно хороша! А тут на тебе… Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции.
— До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, — возразил я. — Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски.
— И назовем ее противоштопорной линией Савицкого, — подхватил Карих.
— А что? По-моему, дельная мысль, — согласился Бригидин. — Такая линия в глаза сразу бросается.
Па том и порешили.
В тот же день я поехал в конструкторское бюро к Микояну. Артем Иванович внимательно выслушал меня и сухо сказал:
— Хорошо. Проверим.
«На сей раз часов не подарит, — подумал я. — Осерчал. Да и поделом, наверно. Второй вылет — второе ЧП. Не летчик облета, а прямо роковой вестник!»
Слегка покритиковав себя, я успокоился на той мысли, что выход, который мы нашли, более чем приемлем. Белила в стране не дефицит: сколько ни выпускай «мигов», на всех хватит. А если думают, что дело не в истребителе, а во мне, пусть проверяют.
Проверяли летчики-испытатели. Проверяли по всем правилам своего ремесла. На всякий случай установили под крыльями противоштопорные ракеты. Ракеты — это страховка. Если не удастся вывести самолет из штопора обычным путем, ракеты создадут противоположно направленную тягу и погасят вращение. Испытания подтвердили первоначальные выводы. Особенность, о которой я предупреждал, обусловливалась конструкцией машины. На погрешности пилотирования списать ее было нельзя.
— Ваша взяла! — сказал мне при встрече Артем Иванович. — Въедливый вы народ, строевики! Будем рисовать вашу белую линию. На земле-то до нее додуматься труда нет, а вот как вы ее в воздухе сумели разглядеть — для меня загадка.
Я и сам толком не знал, как это у меня получилось. Казалось, будто все произошло как бы само собой. Внезапное озарение? Пожалуй, все-таки нет. Скорее, опыт. Но не тот опыт, который мы пассивно храним в памяти, черпая оттуда по мере надобности готовые рецепты. Их там может и не оказаться. При новых, не встречавшихся прежде обстоятельствах старые схемы чаще всего не пригодны. И опыт, если понимать под ним лишь простую сумму знаний, простой перечень преодоленных когда-то трудностей, в таких случаях оказывается бессильным. Такой опыт — опыт ремесленника.
А профессия летчика требует иного опыта — опыта, которому присуща внутренняя активность. Неважно, что часть работы совершается скрытно, где-то в глубинах подсознания; важно, что работа идет, что все накопленное и пережитое постоянно пребывает в динамике — взаимодействует одно с другим, входит в противоречия, ищет возможности для их разрешения. А в критическую минуту, в момент острой необходимости, когда на логический анализ внезапно возникшей нестандартной ситуации просто нет времени, в голову вдруг приходит готовое решение. Именно такое, когда порой кажется, что его нашел за тебя кто-то другой. Возможно, это следует называть интуицией? Или чутьем? Но мне ближе и понятнее слово «опыт».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130