Жуков, помощник флагманского механика бригады капитан 3 ранга В.Паршин. В. Д. Шакуло, опытный подводник, отличный организатор, заботливый к подчинённым военачальник, во многом помог мне в моём командирском становлении. Он строго спрашивал с подчинённых, но и всегда защищал их, если со стороны выше стоящего начальства проявлялась к ним несправедливость. Наши два экипажа убыли с Севера в декабре 1968 года, доехали поездом через Москву до Севастополя, затем на ПРТБ-13 Чёрноморского Флота прибыли в Александрию.
Новый 1969 год мы встречали уже в Египте. В это же время состоялся официальный визит в порт Александрия подводной лодки 627 проекта "К-181" под командованием капитана 2 ранга Н.В.Соколова (впоследствии контр-адмирал, начальник оперативного Управления ТФ, начальник кафедры "Управления Силами" Военно-Морской Академии) и старшего на борту командира дивизии капитана 1 ранга А.П. Михайловского (впоследствии командующего СФ, полного адмирала, героя Советского Союза).
С прибытием в Александрию экипажи были размешены на плавбазе "Волга". Приняв подводные лодки от основных экипажей "Б-6" (командир капитан 2 ранга Е.С.Фалютинский) и "Б-49" (командир капитан 2 ранга В.И.Сендик), мы с Вячеславом Николаевичем Кочетковым приступили к организации ремонта на своих принятых подводных лодках. Были составлены ремонтные ведомости с переводом на английский язык, в составлении которых активное участие принимал помощник флагмеха капитан 3 ранга Виктор Паршин, хорошо владеющий английским языком. Был организован допуск иностранных рабочих на подводные лодки с соблюдением режимности и контроля над их работой. Арабским рабочим доверялись в основном работы, не требующие высокой квалификации. Конечно, не забывали и об отдыхе личного состава. В свободное время полностью были использованы возможности пребывания в такой древнейшей экзотической стране, как Египет. А посмотреть там было что.
Экскурсии по достопримечательностям Каира, включая, естественно, Великие пирамиды, оставили у подводников неизгладимые впечатления. Систематически личный состав выходил в город Александрия в увольнение, знакомясь с бытом и жизнью этого древнейшего города. Комбриг постоянно поддерживал связь с культурным советским центром в Александрии и через него добивался приглашения на наши корабли наших артистов, которые прибывали в Египет на гастроли. Так у нас на плавбазе побывала в гостях группа известных артистов, гастролирующих в Египте в связи с празднованием 2000-летия Каира, включая популярного ленинградского певца Эдуарда Хиля со своим ансамблем "Камертон". Затем была организована встреча личного состава с известными киноактрисами Дорониной, Шангелая и Чурсиной. Командование ВМФ придавало большое значение первому опыту ремонта подводных лодок в иностранном порту. Прибывший в Александрию недавно назначенный начальник главного технического Управления ВМФ контр-адмирал Новиков дал высокую оценку организации ремонта. Через 35 суток ремонтные работы были завершены, запасы пополнены, и лодки могли продолжить выполнение задач боевой службы в Средиземном море.
На контрольном выходе после окончания ремонта не обошлось, к сожалению, без небольшого навигационного происшествия. 7 февраля 1969 года "Б-6" отошла от причала судоверфи. Для выхода в море необходимо было пройти внешнюю гавань порта Александрия, ограждённую искусственным молом. Погода была свежая: ветер - 5 баллов, море - 3 балла. На рейде стояли на якорях 4 транспорта и 2 арабских эсминца. На подводной лодке были выполнены все необходимые мероприятия при проходе узкости, движение осуществлялось под двумя электромоторами малым ходом. Учитывая большое скопление судов по маршруту движения и возможность навала на их натянутые якорь-цепи (длина вытравленных якорь-цепей при свежей погоде была увеличена до 100 метров), я принял решение обойти стоящие суда по корме. У меня не было сомнений относительно глубин, так как глубины по маршруту в соответствии с картой были более 13,5 метров. Этих глубин было более чем достаточно для плавания лодки в надводном положении. Десятиметровая изобата на карте проходила всего в 25-30 метрах от ближайшего мола, расстояние до которого было более 200 метров. Весь период маневрирования эхолот не показывал менее 5 метров под килём. Это означало, что глубины соответствуют карте. Однако, при проходе по корме нашего советского транспорта «Лениногорск», я обнаружил, что лодка не имеет инерцию движения вперёд. Замеры ручным лотом показали, что нас навалило ветром левым бортом в районе рубки на небольшую банку, которая не была обозначена на карте, а эхолот, излучатель которого расположен в носовой оконечности, продолжал показывать пять метров под килём. Ветром «Б-6» была прижата к этой банке, поэтому пришлось с помощью буксира сняться с банки и возвратиться на судоверфь. Осмотр водолазом показал, что повреждений подлодка не имеет. На следующий день мы спустили баркас с плавбазы, для того, чтобы произвести промеры в районе обнаруженной банки с целью уточнения ее местоположения и нанесения на карту. Капитан порта мистер Тауфик такие промеры делать нам не разрешил, заявив, что все необходимые промеры в Египте сделаны ещё со времён Александра Македонского и предоставил в наше распоряжение карту внешнего рейда порта Александрия английского издания, на которой эта банка была обозначена. Таким образом, с нас вина была снята и виновником была объявлена наша Гидрография.
После благополучного завершения ремонта Б-6 успешно выполнила задачи боевой службы и во второй половине 1969 года возвратилась в родную базу в Полярный. При возвращении домой я получил приказание пролив Гибралтар форсировать скрытно в тёмное время суток в надводном положении. Это означало, что погружаться в Гибралтаре мне запрещёно, так как в это время Гибралтар могла форсировать другая наша подводная лодка в подводном положении и в то же время за период тёмного времени я должен успеть в надводном положении подойти к проливу, форсировать и оторваться от него на достаточное расстояние. Однако с началом вечерних сумерек при обсервации места обнаружилась значительная невязка к востоку. То есть до пролива ещё было более 20 миль, и создалась опасность того, что я не успею за период тёмного времени проскочить Гибралтар. Невязка образовалась тогда, когда мы шли в светлое время суток в подводном положении на экономическом ходу 2 узла - из-за неправильного учёта подводных течений. Направления и скорость подводных течений в этом районе мало изучены, а их скорость могла превышать скорость движения подводной лодки. В сложившейся обстановке принимаю решение всплыть и до Гибралтара следовать максимально возможной скоростью в надводном положении.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
Новый 1969 год мы встречали уже в Египте. В это же время состоялся официальный визит в порт Александрия подводной лодки 627 проекта "К-181" под командованием капитана 2 ранга Н.В.Соколова (впоследствии контр-адмирал, начальник оперативного Управления ТФ, начальник кафедры "Управления Силами" Военно-Морской Академии) и старшего на борту командира дивизии капитана 1 ранга А.П. Михайловского (впоследствии командующего СФ, полного адмирала, героя Советского Союза).
С прибытием в Александрию экипажи были размешены на плавбазе "Волга". Приняв подводные лодки от основных экипажей "Б-6" (командир капитан 2 ранга Е.С.Фалютинский) и "Б-49" (командир капитан 2 ранга В.И.Сендик), мы с Вячеславом Николаевичем Кочетковым приступили к организации ремонта на своих принятых подводных лодках. Были составлены ремонтные ведомости с переводом на английский язык, в составлении которых активное участие принимал помощник флагмеха капитан 3 ранга Виктор Паршин, хорошо владеющий английским языком. Был организован допуск иностранных рабочих на подводные лодки с соблюдением режимности и контроля над их работой. Арабским рабочим доверялись в основном работы, не требующие высокой квалификации. Конечно, не забывали и об отдыхе личного состава. В свободное время полностью были использованы возможности пребывания в такой древнейшей экзотической стране, как Египет. А посмотреть там было что.
Экскурсии по достопримечательностям Каира, включая, естественно, Великие пирамиды, оставили у подводников неизгладимые впечатления. Систематически личный состав выходил в город Александрия в увольнение, знакомясь с бытом и жизнью этого древнейшего города. Комбриг постоянно поддерживал связь с культурным советским центром в Александрии и через него добивался приглашения на наши корабли наших артистов, которые прибывали в Египет на гастроли. Так у нас на плавбазе побывала в гостях группа известных артистов, гастролирующих в Египте в связи с празднованием 2000-летия Каира, включая популярного ленинградского певца Эдуарда Хиля со своим ансамблем "Камертон". Затем была организована встреча личного состава с известными киноактрисами Дорониной, Шангелая и Чурсиной. Командование ВМФ придавало большое значение первому опыту ремонта подводных лодок в иностранном порту. Прибывший в Александрию недавно назначенный начальник главного технического Управления ВМФ контр-адмирал Новиков дал высокую оценку организации ремонта. Через 35 суток ремонтные работы были завершены, запасы пополнены, и лодки могли продолжить выполнение задач боевой службы в Средиземном море.
На контрольном выходе после окончания ремонта не обошлось, к сожалению, без небольшого навигационного происшествия. 7 февраля 1969 года "Б-6" отошла от причала судоверфи. Для выхода в море необходимо было пройти внешнюю гавань порта Александрия, ограждённую искусственным молом. Погода была свежая: ветер - 5 баллов, море - 3 балла. На рейде стояли на якорях 4 транспорта и 2 арабских эсминца. На подводной лодке были выполнены все необходимые мероприятия при проходе узкости, движение осуществлялось под двумя электромоторами малым ходом. Учитывая большое скопление судов по маршруту движения и возможность навала на их натянутые якорь-цепи (длина вытравленных якорь-цепей при свежей погоде была увеличена до 100 метров), я принял решение обойти стоящие суда по корме. У меня не было сомнений относительно глубин, так как глубины по маршруту в соответствии с картой были более 13,5 метров. Этих глубин было более чем достаточно для плавания лодки в надводном положении. Десятиметровая изобата на карте проходила всего в 25-30 метрах от ближайшего мола, расстояние до которого было более 200 метров. Весь период маневрирования эхолот не показывал менее 5 метров под килём. Это означало, что глубины соответствуют карте. Однако, при проходе по корме нашего советского транспорта «Лениногорск», я обнаружил, что лодка не имеет инерцию движения вперёд. Замеры ручным лотом показали, что нас навалило ветром левым бортом в районе рубки на небольшую банку, которая не была обозначена на карте, а эхолот, излучатель которого расположен в носовой оконечности, продолжал показывать пять метров под килём. Ветром «Б-6» была прижата к этой банке, поэтому пришлось с помощью буксира сняться с банки и возвратиться на судоверфь. Осмотр водолазом показал, что повреждений подлодка не имеет. На следующий день мы спустили баркас с плавбазы, для того, чтобы произвести промеры в районе обнаруженной банки с целью уточнения ее местоположения и нанесения на карту. Капитан порта мистер Тауфик такие промеры делать нам не разрешил, заявив, что все необходимые промеры в Египте сделаны ещё со времён Александра Македонского и предоставил в наше распоряжение карту внешнего рейда порта Александрия английского издания, на которой эта банка была обозначена. Таким образом, с нас вина была снята и виновником была объявлена наша Гидрография.
После благополучного завершения ремонта Б-6 успешно выполнила задачи боевой службы и во второй половине 1969 года возвратилась в родную базу в Полярный. При возвращении домой я получил приказание пролив Гибралтар форсировать скрытно в тёмное время суток в надводном положении. Это означало, что погружаться в Гибралтаре мне запрещёно, так как в это время Гибралтар могла форсировать другая наша подводная лодка в подводном положении и в то же время за период тёмного времени я должен успеть в надводном положении подойти к проливу, форсировать и оторваться от него на достаточное расстояние. Однако с началом вечерних сумерек при обсервации места обнаружилась значительная невязка к востоку. То есть до пролива ещё было более 20 миль, и создалась опасность того, что я не успею за период тёмного времени проскочить Гибралтар. Невязка образовалась тогда, когда мы шли в светлое время суток в подводном положении на экономическом ходу 2 узла - из-за неправильного учёта подводных течений. Направления и скорость подводных течений в этом районе мало изучены, а их скорость могла превышать скорость движения подводной лодки. В сложившейся обстановке принимаю решение всплыть и до Гибралтара следовать максимально возможной скоростью в надводном положении.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108