У Наполеона под надзором министра полиции Жозефа Фуше на двух тайных монетных дворах в Париже день и ночь трудилась большая группа условно-досрочно освобожденных фальшивомонетчиков (некий первый вариант бериевских «шарашек», столь талантливо описанных А.И. Солженицыным), печатая вначале поддельные английские фунты стерлингов, а с 1810 г. — русские ассигнации достоинством в 25 и 50 руб. (ими в изобилии были снабжены офицеры и солдаты «Великой армии» Наполеона накануне вторжения в Россию, а в период оккупации Москвы в 1812 г. французская походная типография вовсю печатала фальшивые ассигнации на Рогожской заставе, в подворье старообрядческой церкви).
Наоборот, англичане в Лондоне "гнали на-гора " фальшивые франки, а русские в Риге — то фунты, то франки, то турецкие динары (в зависимости от того, с кем в данный момент воевала Россия).
Затем, до 1826 г. Минфин России вылавливал всю эту фальшивую валюту и даже «отрапортовал» Николаю I: задание выполнено. Но фактически вплоть до глобальной денежной реформы графа Витте в 1894-1897 гг. фальшивки периодически всплывали.
В основном внешние займы с Петра I и до Николая I шли на русскую армию (закупку вооружений, строительство «казенных» военных заводов, военного флота и т.д.). Скажем, Крымская война 1853-1856 гг. помимо того, что она закончилась позорным поражением, еще едва не привела Россию и к финансовому краху: после Парижского мира 1856 г. бюджетный дефицит составил невиданную доселе сумму в 1 млрд. 155 млн. руб.!
Николай I скоропостижно скончался, не вынеся позора и унижения, а его сыну «царю-освободителю» Александру II пришлось выпутываться. Одним из методов этого выпутывания можно считать и отмену крепостного права в 1861 г. за… выкуп (дополнительный налог) с 80% населения империи — крепостных крестьян.
Известное дело — с русского мужика много не возьмешь, войска (налоговую инспекцию) за недоимками посылать надо… Поэтому следующий царь — Александр III — круто изменил фискальную политику.
Вот тогда-то и пригодились не сановные бюрократы, а ученые-профессора типа Николая Христофоровича Бунге на посту министра финансов. Это была очень интересная и противоречивая эпоха, когда для одних (Н.Г. Чернышевского, казненного брата Ленина — Александра и других «революционных демократов») обер-прокурор К.П. Победоносцев «над Россией простер совиные крыла» (А. Блок, поэма «Возмездие»), а для других (Бунге, Витте, Менделеев) Россия вступила в полосу индустриальной модернизации (по темпам железнодорожного строительства начала догонять США, а по золотому содержанию денег — и обогнала).
По рекомендации профессора Бунге царь лично в 1888 г. отправился в Париж (формально на открытие Всемирной промышленной выставки) и занял у французских банкиров 8 млн. зол. фр. на «железнодорожное строительство» в России. Но занял — и в этом было принципиальное отличие от всех предыдущих и последующих займов России (СССР) — не под честное слово царя (президента), а под русское «залоговое золото», которое доставили во Францию и положили на депозит (в залог) в качестве гарантии.
С тех пор и при царях, и при «временных», и при Колчаке Россия стала применять эту практику В СНГ эту «царскую» традицию сегодня продолжают Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в своих внешнеэкономических связях с Западом и Востоком (Япония, Турция, Иран), поэтому накануне Октябрьской революции 2/3 золотого запаса оказалось за границей, преимущественно в Англии, Франции, США и Японии.
Но у Александра III особого выбора не было. Дефицит бюджета не уменьшался, выкупные платежи с крестьян за свободу поступали туго (а в 1883 г. по случаю своей коронации царь их вообще отменил, как позднее руководители СССР будут списывать недоимки с колхозов и совхозов).
А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.
Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:
Сплошь да рядом — видит Бог! — Лежат в основе состоянья Два-три фальшивых завещанья — Убийство, кража и подлог!
Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием — отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80-90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.
При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие — хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.
…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было — подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.
Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали — то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказалось нерентабельными и опасными в эксплуатации К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80% всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157
Наоборот, англичане в Лондоне "гнали на-гора " фальшивые франки, а русские в Риге — то фунты, то франки, то турецкие динары (в зависимости от того, с кем в данный момент воевала Россия).
Затем, до 1826 г. Минфин России вылавливал всю эту фальшивую валюту и даже «отрапортовал» Николаю I: задание выполнено. Но фактически вплоть до глобальной денежной реформы графа Витте в 1894-1897 гг. фальшивки периодически всплывали.
В основном внешние займы с Петра I и до Николая I шли на русскую армию (закупку вооружений, строительство «казенных» военных заводов, военного флота и т.д.). Скажем, Крымская война 1853-1856 гг. помимо того, что она закончилась позорным поражением, еще едва не привела Россию и к финансовому краху: после Парижского мира 1856 г. бюджетный дефицит составил невиданную доселе сумму в 1 млрд. 155 млн. руб.!
Николай I скоропостижно скончался, не вынеся позора и унижения, а его сыну «царю-освободителю» Александру II пришлось выпутываться. Одним из методов этого выпутывания можно считать и отмену крепостного права в 1861 г. за… выкуп (дополнительный налог) с 80% населения империи — крепостных крестьян.
Известное дело — с русского мужика много не возьмешь, войска (налоговую инспекцию) за недоимками посылать надо… Поэтому следующий царь — Александр III — круто изменил фискальную политику.
Вот тогда-то и пригодились не сановные бюрократы, а ученые-профессора типа Николая Христофоровича Бунге на посту министра финансов. Это была очень интересная и противоречивая эпоха, когда для одних (Н.Г. Чернышевского, казненного брата Ленина — Александра и других «революционных демократов») обер-прокурор К.П. Победоносцев «над Россией простер совиные крыла» (А. Блок, поэма «Возмездие»), а для других (Бунге, Витте, Менделеев) Россия вступила в полосу индустриальной модернизации (по темпам железнодорожного строительства начала догонять США, а по золотому содержанию денег — и обогнала).
По рекомендации профессора Бунге царь лично в 1888 г. отправился в Париж (формально на открытие Всемирной промышленной выставки) и занял у французских банкиров 8 млн. зол. фр. на «железнодорожное строительство» в России. Но занял — и в этом было принципиальное отличие от всех предыдущих и последующих займов России (СССР) — не под честное слово царя (президента), а под русское «залоговое золото», которое доставили во Францию и положили на депозит (в залог) в качестве гарантии.
С тех пор и при царях, и при «временных», и при Колчаке Россия стала применять эту практику В СНГ эту «царскую» традицию сегодня продолжают Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в своих внешнеэкономических связях с Западом и Востоком (Япония, Турция, Иран), поэтому накануне Октябрьской революции 2/3 золотого запаса оказалось за границей, преимущественно в Англии, Франции, США и Японии.
Но у Александра III особого выбора не было. Дефицит бюджета не уменьшался, выкупные платежи с крестьян за свободу поступали туго (а в 1883 г. по случаю своей коронации царь их вообще отменил, как позднее руководители СССР будут списывать недоимки с колхозов и совхозов).
А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.
Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:
Сплошь да рядом — видит Бог! — Лежат в основе состоянья Два-три фальшивых завещанья — Убийство, кража и подлог!
Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием — отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80-90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.
При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие — хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.
…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было — подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.
Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали — то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказалось нерентабельными и опасными в эксплуатации К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80% всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157