Некоторые из них трудятся до сей поры; не плавают, конечно, возраст уже не позволяет, но учат молодых любить море и знать его, учат многочисленным премудростям плавания в Арктике.
Разговаривая с молодёжью, я всегда ставлю в пример капитана Б. К. Конева, который неизменно вызывал у меня чувство глубочайшего уважения. В 1929 году двадцатилетним парнем поступил Борис Константинович матросом на баржу Дальневосточного флота, которая, наверное не без основания, носила название «Утюг», потом он учился, получил диплом штурмана. Большой жизненной удачей считает Борис Константинович участие в исторической Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода 1932 —1933 годов на ледорезе «Литке». Он, студент техникума, плававший матросом, прошёл на «Литке» великолепную арктическую школу под руководством одного из лучших полярных капитанов того времени, Н. М. Николаева, потомственного северного морехода. Позднее Конев ходил штурманом в Арктике, а в годы Великой Отечественной войны был капитаном теплохода «Владимир Маяковский», других пароходов, водил суда через океан в порты США, доставлял в Советский Союз военные грузы и стратегические материалы.
Первое наше с Б. К. Коневым знакомство произошло ещё в 1933 году. Тогда он был третьим штурманом на пароходе «Анадырь», шедшем сквозным путём из Владивостока в Мурманск, а я в тот год возглавлял полярную станцию на мысе Челюскин, и на «Анадыре», как вы помните, наш коллектив возвращался на Большую землю.
Следующий раз судьба свела нас в 4943 году на трассе Северного морского пути, когда Конев был капитаном парохода «Новороссийск». После войны Борис Константинович, один из лучших знатоков навигации в морях Восточной Арктики, стал руководителем морских операций в Восточном районе и одновременно заместителем начальника Дальневосточного пароходства. В 1965 году Конев занял почётную и ответственную должность капитана-наставника пароходства, а в 1973 году ушёл на пенсию. Трудно подсчитать, скольким молодым морякам он дал путёвку в жизнь, сколько капитанов и штурманов обучил искусству плавания в арктических льдах.
Я благодарен Борису Константиновичу за его рассказы о судьбах некоторых дальневосточных моряков.
Много лет Б. К. Конев работал вместе с Василием Андреевичем Федосеевым. Имя Федосеева хорошо известно старожилам Севера. И хотя я уже упоминал о Василии Андреевиче в этой книге, мне хочется рассказать о нём несколько подробнее. Родился он в Ленинграде, но называл себя дальневосточником, так как вся его жизнь и работа начиная с 1933 года прошли на Дальнем Востоке. С увеличением объёма работы в Арктике рос ледокольный и транспортный флот. Было создано Владивостокское пароходство, и В. А. Федосеев возглавил его.
Он руководил им в течение многих лет, руководил умело. Пароходство успешно выполняло план арктических перевозок как в мирное время, так и в годы Великой Отечественной войны. Федосеев пользовался заслуженным уважением моряков. Уже в солидном возрасте — после сорока лет — Василий Андреевич поступил учиться в Академию морского и речного транспорта и успешно закончил её. В память о Василии Андреевиче имя его присвоено дизель-электроходу.
Расскажу ещё об одной капитанской судьбе. Почётный гражданин города Владивостока Николай Борисович Артюх отдал морю всю свою жизнь.
В войну Артюх командовал пароходом «Белоруссия». В мае 1942 года пароход вышел из Сан-Франциско с грузами для Архангельска. Маршрут судна пролегал Северным морским путём. «Белоруссия» входила в состав того самого каравана, на охоту за которым в августе 1942 года вышли фашистский рейдер «Адмирал Шеер» и вражеские подводные лодки. Самый опасный участок пути от мыса Челюскин до острова Диксон суда преодолели в густом тумане. «Белоруссия» отстала от каравана и шла самостоятельно.
Артюх решил следовать к Диксону через проливы архипелага Норденшельда. Правда, путь этот пролегал вдоль берега по малым глубинам а судно запросто могло сесть на мель, но зато можно было не опасаться подводных лодок.
«Белоруссия» догнала караван у острова Диксон и до пролива Югорский Шар шла под охраной военных кораблей.
Баренцево море встретило караван жестокими штормами, но моряки радовались непогоде: она помогла судам невредимыми прибыть в Архангельск.
Здесь «Белоруссию» разгрузили и, приняв новый груз, она пошла в Мурманск. На этом переходе судно несколько раз бомбили вражеские самолёты. Усложняли плавание тяжёлая ледовая обстановка и штормы. Экипаж работал на пределе сил. За морем и воздухом велось непрерывное наблюдение. Ни на минуту не смыкал глаз капитан.
Уже близка была цель, когда прозвучал сигнал боевой тревоги.
На «Белоруссию» пикировали гитлеровские самолёты. К счастью, в этот момент появились советские истребители, завязался воздушный бой. Тем временем «Белоруссия» вошла под прикрытие береговых батарей и вскоре была в Кольском заливе. Николай Борисович привёл судно в Сайда-Губу и поставил его на якорь под отвесной скалой.
Немало таких рейсов совершил капитан Артюх. Всю войну он возил необходимые фронту грузы, сначала на «Белоруссии», потом на «Новороссийске».
Вскоре после войны Николай Борисович был назначен капитаном-наставником Дальневосточного пароходства.
Большая дружба связывала меня и с капитаном Иваном Саввичем Самойленко. Был он человеком прямым до резкости, обладал большим житейским опытом и обострённым чувством собственного достоинства, ни себя, ни своих подчинённых в обиду не давал. В Арктике Самойленко начал плавать с 1933 года, будучи уже опытным судоводителем. Во время войны он совершал полные опасностей рейсы к союзникам, своевременно доставлял в советские порты военные грузы. Если рейсы на Западе конвои проходили в зоне боевых действий гитлеровцев, то на Тихом океане было немало провокаций со стороны Японии.
В январе 1943 года капитан Самойленко вёл пароход «Комсомольск», гружённый боевой техникой для нашей армии и продовольствием, из Америки во Владивосток через Цусимский пролив. На подходах к проливу моряки узнали о том, что японцы потопили пароход «Ильмень», который шёл впереди «Комсомольска».
На «Комсомольске» объявили боевую тревогу. Моряки непрерывно дежурили у орудий. Ночью к левому борту «Комсомольска» подошёл японский эсминец и приказал остановиться. Поскольку требование было незаконным, капитан продолжал идти полным ходом и одновременно сообщил по радио Дальневосточному пароходству о том, что происходит. К другому борту парохода подошёл второй японский эсминец, но Самойленко продолжал вести пароход. Японцы направили на «Комсомольск» орудия и пулемёты, и только тогда капитан вынужден был остановить ход. Японцы заняли пароход, закрыли радиорубку и, направив на капитана оружие, стали настаивать на предъявлении грузовых документов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146
Разговаривая с молодёжью, я всегда ставлю в пример капитана Б. К. Конева, который неизменно вызывал у меня чувство глубочайшего уважения. В 1929 году двадцатилетним парнем поступил Борис Константинович матросом на баржу Дальневосточного флота, которая, наверное не без основания, носила название «Утюг», потом он учился, получил диплом штурмана. Большой жизненной удачей считает Борис Константинович участие в исторической Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода 1932 —1933 годов на ледорезе «Литке». Он, студент техникума, плававший матросом, прошёл на «Литке» великолепную арктическую школу под руководством одного из лучших полярных капитанов того времени, Н. М. Николаева, потомственного северного морехода. Позднее Конев ходил штурманом в Арктике, а в годы Великой Отечественной войны был капитаном теплохода «Владимир Маяковский», других пароходов, водил суда через океан в порты США, доставлял в Советский Союз военные грузы и стратегические материалы.
Первое наше с Б. К. Коневым знакомство произошло ещё в 1933 году. Тогда он был третьим штурманом на пароходе «Анадырь», шедшем сквозным путём из Владивостока в Мурманск, а я в тот год возглавлял полярную станцию на мысе Челюскин, и на «Анадыре», как вы помните, наш коллектив возвращался на Большую землю.
Следующий раз судьба свела нас в 4943 году на трассе Северного морского пути, когда Конев был капитаном парохода «Новороссийск». После войны Борис Константинович, один из лучших знатоков навигации в морях Восточной Арктики, стал руководителем морских операций в Восточном районе и одновременно заместителем начальника Дальневосточного пароходства. В 1965 году Конев занял почётную и ответственную должность капитана-наставника пароходства, а в 1973 году ушёл на пенсию. Трудно подсчитать, скольким молодым морякам он дал путёвку в жизнь, сколько капитанов и штурманов обучил искусству плавания в арктических льдах.
Я благодарен Борису Константиновичу за его рассказы о судьбах некоторых дальневосточных моряков.
Много лет Б. К. Конев работал вместе с Василием Андреевичем Федосеевым. Имя Федосеева хорошо известно старожилам Севера. И хотя я уже упоминал о Василии Андреевиче в этой книге, мне хочется рассказать о нём несколько подробнее. Родился он в Ленинграде, но называл себя дальневосточником, так как вся его жизнь и работа начиная с 1933 года прошли на Дальнем Востоке. С увеличением объёма работы в Арктике рос ледокольный и транспортный флот. Было создано Владивостокское пароходство, и В. А. Федосеев возглавил его.
Он руководил им в течение многих лет, руководил умело. Пароходство успешно выполняло план арктических перевозок как в мирное время, так и в годы Великой Отечественной войны. Федосеев пользовался заслуженным уважением моряков. Уже в солидном возрасте — после сорока лет — Василий Андреевич поступил учиться в Академию морского и речного транспорта и успешно закончил её. В память о Василии Андреевиче имя его присвоено дизель-электроходу.
Расскажу ещё об одной капитанской судьбе. Почётный гражданин города Владивостока Николай Борисович Артюх отдал морю всю свою жизнь.
В войну Артюх командовал пароходом «Белоруссия». В мае 1942 года пароход вышел из Сан-Франциско с грузами для Архангельска. Маршрут судна пролегал Северным морским путём. «Белоруссия» входила в состав того самого каравана, на охоту за которым в августе 1942 года вышли фашистский рейдер «Адмирал Шеер» и вражеские подводные лодки. Самый опасный участок пути от мыса Челюскин до острова Диксон суда преодолели в густом тумане. «Белоруссия» отстала от каравана и шла самостоятельно.
Артюх решил следовать к Диксону через проливы архипелага Норденшельда. Правда, путь этот пролегал вдоль берега по малым глубинам а судно запросто могло сесть на мель, но зато можно было не опасаться подводных лодок.
«Белоруссия» догнала караван у острова Диксон и до пролива Югорский Шар шла под охраной военных кораблей.
Баренцево море встретило караван жестокими штормами, но моряки радовались непогоде: она помогла судам невредимыми прибыть в Архангельск.
Здесь «Белоруссию» разгрузили и, приняв новый груз, она пошла в Мурманск. На этом переходе судно несколько раз бомбили вражеские самолёты. Усложняли плавание тяжёлая ледовая обстановка и штормы. Экипаж работал на пределе сил. За морем и воздухом велось непрерывное наблюдение. Ни на минуту не смыкал глаз капитан.
Уже близка была цель, когда прозвучал сигнал боевой тревоги.
На «Белоруссию» пикировали гитлеровские самолёты. К счастью, в этот момент появились советские истребители, завязался воздушный бой. Тем временем «Белоруссия» вошла под прикрытие береговых батарей и вскоре была в Кольском заливе. Николай Борисович привёл судно в Сайда-Губу и поставил его на якорь под отвесной скалой.
Немало таких рейсов совершил капитан Артюх. Всю войну он возил необходимые фронту грузы, сначала на «Белоруссии», потом на «Новороссийске».
Вскоре после войны Николай Борисович был назначен капитаном-наставником Дальневосточного пароходства.
Большая дружба связывала меня и с капитаном Иваном Саввичем Самойленко. Был он человеком прямым до резкости, обладал большим житейским опытом и обострённым чувством собственного достоинства, ни себя, ни своих подчинённых в обиду не давал. В Арктике Самойленко начал плавать с 1933 года, будучи уже опытным судоводителем. Во время войны он совершал полные опасностей рейсы к союзникам, своевременно доставлял в советские порты военные грузы. Если рейсы на Западе конвои проходили в зоне боевых действий гитлеровцев, то на Тихом океане было немало провокаций со стороны Японии.
В январе 1943 года капитан Самойленко вёл пароход «Комсомольск», гружённый боевой техникой для нашей армии и продовольствием, из Америки во Владивосток через Цусимский пролив. На подходах к проливу моряки узнали о том, что японцы потопили пароход «Ильмень», который шёл впереди «Комсомольска».
На «Комсомольске» объявили боевую тревогу. Моряки непрерывно дежурили у орудий. Ночью к левому борту «Комсомольска» подошёл японский эсминец и приказал остановиться. Поскольку требование было незаконным, капитан продолжал идти полным ходом и одновременно сообщил по радио Дальневосточному пароходству о том, что происходит. К другому борту парохода подошёл второй японский эсминец, но Самойленко продолжал вести пароход. Японцы направили на «Комсомольск» орудия и пулемёты, и только тогда капитан вынужден был остановить ход. Японцы заняли пароход, закрыли радиорубку и, направив на капитана оружие, стали настаивать на предъявлении грузовых документов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146