Американские судостроители сняли совсем эту самую трудоёмкую работу и впервые стали строить корпуса из готовых стандартных стальных листов с применением электросварки. Прочность судов заметно снизилась, но судостроители рассчитали, что стоимость кораблей окупится через несколько рейсов, а после войны их можно будет спокойно списать. Судно «Либерти» было огромной металлической сварной коробкой длиною 146 метров с пятью трюмами, в которые вмещалось до 11 тысяч тонн грузов. Машина не обладала большой мощностью — всего 2000 лошадиных сил, но, благодаря удачным обводам корпуса, она давала скорость судну с грузом 12 узлов — по тем временам это был хороший ход. В помещениях никаких излишеств, я бы сказал, отсутствие комфорта, одно железо.
Первую остановку в пути мы сделали у посёлка Октябрьский на Сахалине, где находились угольные копи. Здесь мы должны были взять несколько сот тонн угля для Арктики.
Погода благоприятствовала нам — не штормило, не качало. Тихий океан действительно оказался тихим, и мы шли на север вдоль берегов Камчатки, любуясь её живописными берегами и вулканами, покрытыми снежными шапками. Только близ Петропавловска предостерегающе дымились Авачинская и Ключевская сопки. Хотя стояло лето, с каждым днём пути становилось всё холоднее. Увидев берега Чукотки, мы почувствовали себя дома: здесь начиналось хозяйство Главсевморпути.
Первый заход мы сделали в бухту Угольную, расположенную на южном берегу Анадырского залива. Здесь находилась угольная шахта ГУСМП. Была она маломощной, уголь был среднего качества, добывать его приходилось с большим трудом, в тяжёлых климатических условиях. Конечно, этот уголь не мог удовлетворить потребностей Восточной Арктики, капитаны пароходов не особенно охотно его брали из-за высокой зольности. Но другого выхода не было, и месторождение это нас выручало.
Нелегко жилось здесь шахтёрам. Шахта нуждалась в людях, механизмах, промышленных и продовольственных товарах. В скором времени шахта получила всё необходимое, но прежде наш штаб подключил к работе многие местные и не только местные организации. На собрании шахтёров начальник политотдела старый коммунист Николай Денисович Щетинин от имени коллектива дал обещание устранить неполадки и перевыполнить план добычи угля. Но неурядицы были не только на шахте. Плохо обстояли дела с погрузкой угля на пароходы: уголь доставлялся к ним на баржах и кунгасах, всё зависело от погоды, суда порой простаивали на рейде недопустимо долго. Надо было решать и эту проблему. В общем покидал я бухту Угольную в прескверном настроении.
Но оно сразу улучшилось, когда через день, 28 июня, «Декабрист» отдал якорь в бухте Провидения. Там покачивался на слабой зыби ледокол «Сталин», стояло на якорях несколько транспортных судов. Наш штаб перебазировался на ледокол, в тот же день мы принялись за работу. Уточнялась дислокация судов, проверялись списки грузов, готовность порта Провидения к обработке потока кораблей. На стол легли первые синоптические карты и карты ледовой разведки. Я собрал капитанов транспортов и обсудил вместе с ними и капитаном флагмана В. И. Ворониным план предстоящих действий. Пока особых оснований для беспокойства не было. Капитаны уже водили суда в Арктике, знали её характер, отчётливо представляли себе и грузовые операции, и специфику условий работы в каждом порту. На подходе был второй линейный ледокол, и мы были уверены, что сумеем провести караваны через ледовые преграды.
Воспользовавшись нашей стоянкой в бухте Провидения, я проверил работу расположенных здесь организаций ГУСМП. Прежде всего порта. Как базовый порт он играл весьма важную роль на Востоке, откуда начиналась трасса Северного морского пути.
Истинное удовольствие получил я от посещения гидрографической базы, расположенной на противоположном берегу бухты. Начальник, гидробазы Леонид Иванович Сеньковский держал своё хозяйство в образцовом порядке. Его участок трассы Северного морского пути был уже обследован, а навигационное оснащение приведено в действие. Хорошее впечатление оставил и радиоцентр, расположенный рядом с гидробазой. Там собрались замечательные радисты во главе с Михаилом Владимировичем Поповым.
Один за другим уходили пароходы из бухты Провидения, брали курс к Берингову проливу.
Встреча с кораблями была назначена в Чукотском море у кромки льда. Прошёл день-другой, штаб втянулся в ритм круглосуточной оперативной работы. Мы получали много сводок о движении судов, о грузовых операциях, метеосводки, сведения о кромке льда, мощности и движении льдов. Как справлялась с этим потоком радиостанция ледокола, приходилось только удивляться. Её начальник Иван Павлович Григорьев был всегда спокоен. Его умение сверхоперативно вылавливать из эфира шедшие к нам со всей Арктики радиограммы было феноменальным.
Команда на ледоколе подобралась отличная. Капитана В. И. Воронина знали и уважали по всей Арктике. Медлительный на берегу, на корабле Владимир Иванович становился совсем другим человеком: подвижным, беспокойным и даже вспыльчивым. В наших отношениях с ним долгое время чувствовался холодок. Частенько коса находила на камень.
Но что бы там ни было, Владимир Иванович был опытнейшим полярным капитаном, и я не имел к нему никаких претензий. В рейсе, особенно когда шли в льдах, Воронин сутками не спускался с мостика. Отдыхал он обычно в штурманской, на узком диванчике: час-другой поспит и опять на ногах. Буфетчица Марфа следила, чтобы у капитана на мостике всегда был горячий и крепкий кофе.
Правой рукой Воронина был его старший помощник Константин Константинович Вызов. Был Константин Константинович полной противоположностью своему капитану: высок, могуч, невозмутим. Я хорошо знал его ещё по ледокольным операциям 1941 года в Белом море, когда Вызов проходил полярную школу у капитана П. А. Пономарёва.
Как-то, когда мы вдвоём стояли на верхнем мостике, Воронин сказал:
— Вызову пора судно давать. Хорошим капитаном будет.
— А вам не жаль его отпускать?
— Конечно, жаль, но больше пользы принесёт он на самостоятельной работе. Да и рвётся он к ней, чувствую. Ручаюсь за Вызова. Посмотрите-ка, сколько моих бывших помощников теперь ледоколами командуют: Марков, Хлебников, Ветров, Макаров… Разве плохие капитаны?
В навигацию 1943 года мне удалось побывать во многих арктических пунктах, от бухты Провидения до бухты Нордвик у побережья Таймырского полуострова, ознакомиться с работой морских и авиационных портов, полярных станций, арктических предприятий, а главное — встретиться со множеством полярников — от руководителей крупных объектов до плотников и промысловиков, узнать, как и чем люди живут, в чём нуждаются.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146