французских франков. В то время речь шла об
установлении контроля над известной международной газетой
"файнэншл таймс".
Недавно в интервью известной итальянской газете "Иль соле --
24 оре" К. де Бенедетти сказал, что создание единого
европейского рынка в рамках "Общего рынка" в 1992 г. откроет
для европейских предприятий совсем другие, новые возможности.
Поэтому он старается любыми способами создать концерн
европейского масштаба. В связи с этим стал бешеными темпами
скупать новые фирмы. Так, например, концерн "Оливетти" купил в
последнее время 10 других предприятий, а пищевой концерн
"Буитони" -- 3 предприятия во Франции и Италии. К. де Бенедетти
контролирует все эти предприятия через свой холдинг "Компани
Конфиде".
Однако судьба этого европейского международного концерна
слишком тесно связана с одним человеком, Карло де Бенедетти, и
неизвестно, как долго он его переживет.
"ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС" (США)
"Дженерал моторс" -- до сих пор один из крупнейших
международных концернов мира. Компания постоянно занимает
первое место в списке крупнейших американских и международных
концернов. Не зря долгое время говорили: что хорошо для
"Дженерал моторс", то хорошо и для США. Оборот концерна намного
превышает валовой общественный продукт небольших европейских
стран. Но, что касается рентабельности и общего успеха на
рынке, "Дженерал моторс" давно уже не занимает первого места.
Это место он уступил другому американскому гиганту -- концерну
"Форд".
Такое негативное развитие, разумеется, обусловлено
определенными причинами. Американская автомобильная
промышленность исходила из того, что рост рынка фактически не
ограничен, и вовремя не среагировала на сужение рынка в связи с
сильным повышением цен на нефть. Автомобильные заводы
продолжали изготавливать большие автомашины с высоким расходом
бензина и совсем пренебрегли рынком малолитражных автомобилей в
отличие от европейских производителей. Даже в области
технологии они стали сильно отставать от своих конкурентов в
Западной Европе.
Начиная с 1985 г. все американские производители автомашин
попали в весьма трудное положение. Так, фирму "Крайслер" можно
было спасти только с помощью крупных государственных субсидий,
которые фирма "Крайслер", впрочем, полностью вернула
государству, а концерн "Форд" находился на краю финансового
краха.
Но несмотря на то, что фирмы "Крайслер" и "Форд" удалось
спасти частично благодаря значительным снижениям издержек и
сокращению производственных мощностей, концерн "Дженерал
моторс", как и прежде, полагался на дальнейший рост рынка. Он
разрабатывал новую машину среднего класса, так называемый
"Х-кар" со значительно уменьшенным расходом бензина. Было
вложено около 50 млрд. долл. в реконструкцию и модернизацию
производственных мощностей.
Кроме того, огромные средства выделялись на производство
электромобилей. Для этого была создана специальная дочерняя
фирма "Сатурн корпорейшн". С японской фирмой "Тоета" "Дженерал
моторс" учредил в Калифорнии совместное предприятие "Нью
юнаитед моторс меньюфэкчуринг компани" по производству
малолитражных автомашин.
Но на деле все вышло по-другому: резко упали цены на нефть,
и из электромобилей ничего не получилось. Быстро росли продажи
больших и средних автомашин. Европейские и японские
производители, которые в период высоких цен на нефть укрепляли
свое положение на рынке средних и малолитражных машин,
увеличили свою долю на этом рынке за счет повышения мощности их
двигателей и улучшения комфортабельности машин.
В связи с резким расширением импорта автомашин американский
потребитель стал тщательнее относиться к вопросам качества, а
как раз это было больным местом всех американских
производителей. Первым среди американских предприятий это
заметил концерн "форд", который предпринял важные шаги в деле
улучшения морального климата на своих предприятиях за счет
расширения прав рабочих и служащих и повышения их личной
заинтересованности.
В отличие от него концерн "Дженерал моторс" увеличивал
капиталовложения на приобретение новейшего оборудования. В
дальнейшем "Дженерал моторе" заключил также коллективный
договор с профсоюзом, в котором была зафиксирована личная
заинтересованность сотрудников и предусматривалась выплата им
определенной доли прибыли. Правда, с этой прибылью ничего не
получилось, потому что в балансе она не была показана. И хотя,
руководство все-таки позволило себе в дальнейшем повысить
размер премиальных выплат для себя на несколько миллионов
долларов, интересы рабочих и служащих тем не менее были
ущемлены, а качество автомашин, производимых концерном
"Дженерал моторс" ухудшилось.
В 1987 г. концерн продал автомобилей на один миллион штук
меньше, чем в 1986 г. В результате его доля рынка уменьшилась
до менее чем 30%, хотя раньше она превышала 50%. Руководство
концерна видело выход из сложившегося положения в сокращении
производственной программы. Однако эта концепция оказалась
нереальной, так как марки машин, выпускавшиеся этим концерном,
предназначались для определенных сегментов рынка.
Концерн изготавливает автомобили различных марок:
"Олдсмобиль", "Кадиллак", "Понтиак", "Шевроле", "Опель" (в
Европе), "Воксхолл" (в Великобритании), "Джи-эм-си", "Бетфорд"
(грузовики), "Холден" (легковые автомашины в Австралии). Имидж
этих марок весьма престижен. Например, марка "Кадиллак"
считается самой престижной в США, а в мире -- почти на одном
уровне с английским "Роллс-Ройсом".
Покупатели не одобрили решение концерна о сокращении
производственной программы и перешли к конкурентам. В связи с
этим рентабельность предприятия резко упала. "Дженерал моторс"
производит на одного сотрудника 12 автомашин "Форд" -- 16, а
"Тойота" -- более 50. Издержки на заработную плату в стоимости
одного автомобиля у концерна "Дженерал моторс" составляют свыше
4 тыс. долл., у концерна "Форд" -- всего 2,3 тыс. долл., а у
"Тойоты" -- лишь 0,7 тыс. долл. Это, конечно, в какой-то мере
свидетельствует о том, насколько низкой является заработная
плата в Японии. Она ниже, чем в Европе и США. К тому же концерн
"Дженерал моторс" продолжал производить все необходимые детали
для сборки автомашин на собственных предприятиях, хотя
конкуренты давно уже переключились на субпоставщиков, у которых
можно получить все эти детали дешевле, и свободные мощности
которых при сокращении объема закупок не составляют проблем для
покупателя.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111
установлении контроля над известной международной газетой
"файнэншл таймс".
Недавно в интервью известной итальянской газете "Иль соле --
24 оре" К. де Бенедетти сказал, что создание единого
европейского рынка в рамках "Общего рынка" в 1992 г. откроет
для европейских предприятий совсем другие, новые возможности.
Поэтому он старается любыми способами создать концерн
европейского масштаба. В связи с этим стал бешеными темпами
скупать новые фирмы. Так, например, концерн "Оливетти" купил в
последнее время 10 других предприятий, а пищевой концерн
"Буитони" -- 3 предприятия во Франции и Италии. К. де Бенедетти
контролирует все эти предприятия через свой холдинг "Компани
Конфиде".
Однако судьба этого европейского международного концерна
слишком тесно связана с одним человеком, Карло де Бенедетти, и
неизвестно, как долго он его переживет.
"ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС" (США)
"Дженерал моторс" -- до сих пор один из крупнейших
международных концернов мира. Компания постоянно занимает
первое место в списке крупнейших американских и международных
концернов. Не зря долгое время говорили: что хорошо для
"Дженерал моторс", то хорошо и для США. Оборот концерна намного
превышает валовой общественный продукт небольших европейских
стран. Но, что касается рентабельности и общего успеха на
рынке, "Дженерал моторс" давно уже не занимает первого места.
Это место он уступил другому американскому гиганту -- концерну
"Форд".
Такое негативное развитие, разумеется, обусловлено
определенными причинами. Американская автомобильная
промышленность исходила из того, что рост рынка фактически не
ограничен, и вовремя не среагировала на сужение рынка в связи с
сильным повышением цен на нефть. Автомобильные заводы
продолжали изготавливать большие автомашины с высоким расходом
бензина и совсем пренебрегли рынком малолитражных автомобилей в
отличие от европейских производителей. Даже в области
технологии они стали сильно отставать от своих конкурентов в
Западной Европе.
Начиная с 1985 г. все американские производители автомашин
попали в весьма трудное положение. Так, фирму "Крайслер" можно
было спасти только с помощью крупных государственных субсидий,
которые фирма "Крайслер", впрочем, полностью вернула
государству, а концерн "Форд" находился на краю финансового
краха.
Но несмотря на то, что фирмы "Крайслер" и "Форд" удалось
спасти частично благодаря значительным снижениям издержек и
сокращению производственных мощностей, концерн "Дженерал
моторс", как и прежде, полагался на дальнейший рост рынка. Он
разрабатывал новую машину среднего класса, так называемый
"Х-кар" со значительно уменьшенным расходом бензина. Было
вложено около 50 млрд. долл. в реконструкцию и модернизацию
производственных мощностей.
Кроме того, огромные средства выделялись на производство
электромобилей. Для этого была создана специальная дочерняя
фирма "Сатурн корпорейшн". С японской фирмой "Тоета" "Дженерал
моторс" учредил в Калифорнии совместное предприятие "Нью
юнаитед моторс меньюфэкчуринг компани" по производству
малолитражных автомашин.
Но на деле все вышло по-другому: резко упали цены на нефть,
и из электромобилей ничего не получилось. Быстро росли продажи
больших и средних автомашин. Европейские и японские
производители, которые в период высоких цен на нефть укрепляли
свое положение на рынке средних и малолитражных машин,
увеличили свою долю на этом рынке за счет повышения мощности их
двигателей и улучшения комфортабельности машин.
В связи с резким расширением импорта автомашин американский
потребитель стал тщательнее относиться к вопросам качества, а
как раз это было больным местом всех американских
производителей. Первым среди американских предприятий это
заметил концерн "форд", который предпринял важные шаги в деле
улучшения морального климата на своих предприятиях за счет
расширения прав рабочих и служащих и повышения их личной
заинтересованности.
В отличие от него концерн "Дженерал моторс" увеличивал
капиталовложения на приобретение новейшего оборудования. В
дальнейшем "Дженерал моторе" заключил также коллективный
договор с профсоюзом, в котором была зафиксирована личная
заинтересованность сотрудников и предусматривалась выплата им
определенной доли прибыли. Правда, с этой прибылью ничего не
получилось, потому что в балансе она не была показана. И хотя,
руководство все-таки позволило себе в дальнейшем повысить
размер премиальных выплат для себя на несколько миллионов
долларов, интересы рабочих и служащих тем не менее были
ущемлены, а качество автомашин, производимых концерном
"Дженерал моторс" ухудшилось.
В 1987 г. концерн продал автомобилей на один миллион штук
меньше, чем в 1986 г. В результате его доля рынка уменьшилась
до менее чем 30%, хотя раньше она превышала 50%. Руководство
концерна видело выход из сложившегося положения в сокращении
производственной программы. Однако эта концепция оказалась
нереальной, так как марки машин, выпускавшиеся этим концерном,
предназначались для определенных сегментов рынка.
Концерн изготавливает автомобили различных марок:
"Олдсмобиль", "Кадиллак", "Понтиак", "Шевроле", "Опель" (в
Европе), "Воксхолл" (в Великобритании), "Джи-эм-си", "Бетфорд"
(грузовики), "Холден" (легковые автомашины в Австралии). Имидж
этих марок весьма престижен. Например, марка "Кадиллак"
считается самой престижной в США, а в мире -- почти на одном
уровне с английским "Роллс-Ройсом".
Покупатели не одобрили решение концерна о сокращении
производственной программы и перешли к конкурентам. В связи с
этим рентабельность предприятия резко упала. "Дженерал моторс"
производит на одного сотрудника 12 автомашин "Форд" -- 16, а
"Тойота" -- более 50. Издержки на заработную плату в стоимости
одного автомобиля у концерна "Дженерал моторс" составляют свыше
4 тыс. долл., у концерна "Форд" -- всего 2,3 тыс. долл., а у
"Тойоты" -- лишь 0,7 тыс. долл. Это, конечно, в какой-то мере
свидетельствует о том, насколько низкой является заработная
плата в Японии. Она ниже, чем в Европе и США. К тому же концерн
"Дженерал моторс" продолжал производить все необходимые детали
для сборки автомашин на собственных предприятиях, хотя
конкуренты давно уже переключились на субпоставщиков, у которых
можно получить все эти детали дешевле, и свободные мощности
которых при сокращении объема закупок не составляют проблем для
покупателя.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111