Всем было известно, что Володя испытывает машины Ильюшина. Когда Сталин спросил: "Ну, как дела с самолетом ДБ-3?", он ответил: "Пошел в серию. Только вот в частях ВВС плохо на нем летают..."
Я почувствовал в этих словах камень в наш огород, - дескать, плохо осваивают - и решил сказать, что самолет этот еще не доведен - на нем много дефектов, что и задерживает освоение. Но Ворошилов встал между мною и Сталиным и не дал мне сказать.
На следующий день нарком вызвал меня, сильно отругал за "неуместное обращение к Сталину" и моих оправданий не пожелал слушать. А задача дальних полетов продолжала стоять. Мы к ней напряженно готовились. Для ее выполнения я выбрал маршрут: от района Москвы до середины Черного моря, там - разворот на восток, выход на полигон на территории Северного Кавказа, оттуда - домой. Готовились две группы: одна на ТБ-3 с высотой бомбометания 5000 метров, другая на ДБ-3 - высота 8000 метров.
Оба вылета состоялись. Только результаты были неважные. У одного из самолетов ТБ-3 на обратном пути отказали двигатели, и часть экипажа выбросилась на парашютах, при этом двое получили ранения. А девятка ДБ-3 в воздухе вообще не собралась: самолеты шли на разных высотах, некоторые не смогли набрать заданную высоту и бомбили одиночно. На обратном пути по возникшей неисправности техники два экипажа совершили вынужденные посадки.
Да, "покоряя пространство и время", мы несли и потери. Вслед за перелетами в Америку нашего экипажа и экипажа М. М. Громова 12 августа 1937 года по маршруту Москва - Фербенкс отправился экипаж в составе командира корабля С. А. Леваневского, летчика-испытателя Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко, бортмехаников Н. Н. Годовикова, Г. Т. Побежимова и бортрадиста Н. Я. Галковского. Пройдя Северный полюс, четырехмоторный цельнометаллический самолет конструкции В. Ф. Болховитинова потерпел катастрофу.
Радиостанции, которые держали связь с экипажем С. А. Леваневского, сообщали, что у самолета отказал один из моторов, затем он попал в мощную облачность, где началось обледенение. Последние принятые с борта радиограммы оборвались внезапно, и можно было предположить, что экипаж погиб или потерпел аварию при посадке.
Начались поиски самолета. Более двух месяцев опытнейшие полярные летчики обследовали десятки квадратных километров Ледовитого океана, начиная от острова Рудольфа. Но никаких следов обнаружить не удалось. В этой катастрофе погиб и Виктор Левченко, с кем мы вместе учились летать на Каче.
В феврале 1938 года новая трагедия: потерпел аварию дирижабль В-8, летевший снимать с льдины экспедицию Папанина. Погиб весь экипаж.
Много лет минуло, но до сих пор не могу без боли вспоминать эти события, людей - отчаянно смелых, одержимых страстным желанием постичь неизведанное, верных долгу. А уж с чем никак не могу свыкнуться всю жизнь, что навсегда тяжелым камнем легло на сердце, - это гибель Валерия Чкалова.
После перелета через Северный полюс в Америку Валерий Чкалов был с энтузиазмом встречен нашим народом. Поездки по стране, выступления, встречи с трудящимися республик. Затем первые общенародные выборы в Верховный Совет СССР: весь чкаловский экипаж был выдвинут кандидатами в депутаты высшего органа власти. Валерий тогда баллотировался в депутаты Совета Национальностей, и несколько миллионов избирателей отдали за него свои голоса. Но и в зените славы комбриг Чкалов не прекращал тяжелой и опасной работы простого летчика-испытателя.
В конце 1938 года на одном из авиационных заводов готовился к испытаниям новый скоростной истребитель И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором воздушного охлаждения. Более мощный по вооружению, более живучий и маневренный, чем предшественник "ишачок" - И-16, этот самолет проектировался с учетом опыта воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе. На высоте 7000 метров он должен был развивать скорость 585 километров в час, значительно опережая лучшие зарубежные образцы.
И вот 15 декабря на Центральном аэродроме собрался заводской люд, чтобы посмотреть первый полет своей новой машины.
Стоял зимний морозный день. С утра было градусов двадцать пять, а когда взошло солнце, стало полегче. Морозная дымка рассеялась. Валерий привычным движением затянул летный шлем и шагнул к машине. По заданию ему предстояло набрать высоту 400 метров, сделать над аэродромом полет по кругу, а со второго захода произвести посадку. Ничто не предвещало несчастья.
Свидетели видели безукоризненный чкаловский взлет. Но на посадочном курсе многие заметили, что самолет снизился раньше времени и при попытке летчика "подтянуть" мотор не забрал, - очевидно остыл при сильном морозе. Кругом были дома, разные строения. Избегая лобового удара в стену, Валерий направил машину на какой-то рабочий двор и свалил ее на крыло.
Удар пришелся о штабель досок, запорошенных снегом. Чкалова выбросило из полуразрушенного самолета на груду железного лома. И не стало великого летчика нашего времени...
Странная вещь память. До мельчайших интонаций она сохранила фразу, сказанную как-то Валерием, которая потом, уже после его гибели, вдруг оказалась для меня главной: "А знаешь, Саша, чертовски здорово - просто жить!.."
Что это? Предчувствие? Не знаю. Скорее, эти слова запомнились потому, что Чкалов погиб. А если бы жизнь его продолжалась, то в памяти осталась бы какая-нибудь другая фраза. А та прошла бы незамеченной...
Однако я опять забежал вперед. Ведь еще только приближалась осень. Из-за непогоды планируемый Хользуновым полет боевых машин на полный радиус их действия был отменен. Виктор Степанович вернулся в Москву. Вскоре Главный военный совет, подводя итоги боевой подготовки войск за год, рассматривал и подготовку авиации особого назначения. Многие интересовались полетами бомбардировщиков на предельный радиус. Докладывать об этом пришлось мне. А некоторое время спустя Хользунов объявил, что АОН разукрупняется и что с января 1939 года я буду назначен флаг-штурманом ВВС.
Г. М. Прокофьев флаг-штурманом пробыл около года. Работали они со Стерлиговым дружно. Гавриил Михайлович старательно перенимал опыт руководства, а затем стал начальником Полтавских курсов усовершенствования штурманов, созданных по его же инициативе.
Смена руководства в эти трудные годы коснулась и высшего командного звена. Так, начальником ВВС после Я. И. Алксниса стал комкор Лактионов. Раньше он командовал стрелковым корпусом, но, обладая большим общевойсковым опытом, в делах авиации чувствовал себя, конечно, недостаточно уверенно. Поэтому по работе мне чаще приходилось обращаться к заместителю начальника ВВС Я. В. Смушкевичу.
Опытный авиационный командир Герой Советского Союза Яков Владимирович тоже недавно вернулся из Испании.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107