На нем основной способ аэронавигации - по магнитному компасу.
Второй этап - от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.
Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл - Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации - по "солнечному компасу". Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.
Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на"самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.
Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.
Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.
Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.
Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы - подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.
Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету, Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного труда от нас.
- За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат иностранных, дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву, говорил он. - Мы все должны понимать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.
- А как же будет организована связь на таком большом маршруте? спросил я как-то его.
- Да, радиосвязь между самолетом и землей - дело очень важное. Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.
- Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубежом, - заметил я.
- Это правильно, - согласился Леваневский. - Вот, товарищ Беляков, и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.
В скором времени на обсуждение всей группы мною были представлены девяносто девять закодированных фраз.
Когда по просьбе Леваневского для экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем тренировку в полетах на дальность до 1000 километров и проверили возможность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испытаний "солнечного компаса" обнаружили его непригодность для средних географических широт. Тогда по распоряжению Я. И. Алксниса НИИ ВВС взялся совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указатель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались довольны.
Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик В. И. Чкалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инженер Е. К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач, подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того, тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе' не свыше 7,5 тонны - конструктор не гарантировал целость шасси при посадке с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах испытано не было.
Но вот уже 20 августа 1935 года. С аэродрома Щелково назначается вылет АНТ-25. Маршрут - через Северный полюс в Америку. Леваневский, Байдуков, Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. Туполев внешне спокоен, но, конечно, и он волнуется за свое детище - АНТ-25.
Я отправляюсь к другому самолету - АНТ-7, на котором вместе с Гуревичем будем сопровождать экипаж Леваневского на первом участке пути. Взлет Сигизмунд произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету, и ничто не предвещало неудачи. Но, провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно, я заметил, что Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и протирал стекла кабины.
Когда мы приземлились в Щелково, Туполева здесь уже не было. Он давно уехал на Центральный аэродром, где помещался небольшой штаб перелета. Отсюда вели связь с экипажем Леваневского, и я последовал за конструктором. Туполев сидел в штабе, чем-то озадаченный и взволнованный. Стало известно: самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, но экипаж сообщил:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107
Второй этап - от Кольского полуострова до островов Земли Франца-Иосифа. Здесь способ самолетовождения также по магнитному компасу с использованием радиомаяка. Этот радиомаяк надлежало забросить на Землю Франца-Иосифа в летний период.
Таким же образом были намечены способы аэронавигации и на следующих этапах: от Земли Франца-Иосифа до Северного полюса, далее до первых островов Канадского архипелага, до северного побережья Канады и па остальные этапы в Америке. От Сиэтла и южнее предполагалось использовать карты и оборудование воздушной линии Сиэтл - Сан-Франциско. Изучение маршрута привело к выводам, что на участке полета от Земли Франца-Иосифа до берега Канады основной способ аэронавигации - по "солнечному компасу". Следовательно, Арктику предстояло пересечь, используя полярный день, видимость солнца и луны, а это где-то в период с мая по август.
Теперь предстояло наметить порядок работы в воздухе членов экипажа. Конструктором самолета экипаж был определен в составе трех человек: двух летчиков и одного штурмана. Радист на"самолете не предусматривался, поэтому обязанности радиста перекладывались на штурмана. Заменяя его в часы отдыха, второй летчик, следовательно, должен был управляться и за штурмана и за радиста.
Затем я предложил распорядок полета: 12 часов непрерывной работы, 6 часов отдыха. Два человека работают, третий отдыхает. Забегая вперед, должен сказать, что 12 часов непрерывкой работы для первого летчика (командира экипажа) оказались трудновыполнимыми, поэтому пришлось установить для всех 8 часов работы и 4 часа отдыха.
Принятый распорядок и распределение обязанностей стали основой подготовки экипажа.
Для изучения радиостанций, радиопередачи ключом, приема на слух всему экипажу, включая и меня, как запасного штурмана, были приглашены соответствующие специалисты. Мы без промедления приступили к ежедневным систематическим занятиям. А способы аэронавигации Байдуков, Гуревич и Левченко изучали под моим руководством.
Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы - подготовку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудованию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заменить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить отопление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полусферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе составить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду, укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.
Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета да и подробности маршрута, особенности аэронавигации, видимо надеясь на второго летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету, Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного труда от нас.
- За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат иностранных, дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву, говорил он. - Мы все должны понимать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.
- А как же будет организована связь на таком большом маршруте? спросил я как-то его.
- Да, радиосвязь между самолетом и землей - дело очень важное. Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.
- Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубежом, - заметил я.
- Это правильно, - согласился Леваневский. - Вот, товарищ Беляков, и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.
В скором времени на обсуждение всей группы мною были представлены девяносто девять закодированных фраз.
Когда по просьбе Леваневского для экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем тренировку в полетах на дальность до 1000 километров и проверили возможность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испытаний "солнечного компаса" обнаружили его непригодность для средних географических широт. Тогда по распоряжению Я. И. Алксниса НИИ ВВС взялся совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указатель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались довольны.
Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплуатационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик В. И. Чкалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инженер Е. К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач, подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло приспособление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того, тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе' не свыше 7,5 тонны - конструктор не гарантировал целость шасси при посадке с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной работе на максимальных оборотах испытано не было.
Но вот уже 20 августа 1935 года. С аэродрома Щелково назначается вылет АНТ-25. Маршрут - через Северный полюс в Америку. Леваневский, Байдуков, Левченко подъезжают к самолету. Там уже много провожающих. Туполев внешне спокоен, но, конечно, и он волнуется за свое детище - АНТ-25.
Я отправляюсь к другому самолету - АНТ-7, на котором вместе с Гуревичем будем сопровождать экипаж Леваневского на первом участке пути. Взлет Сигизмунд произвел безукоризненно. Мы взлетели вслед за ним по другой полосе. Погода благоприятствовала полету, и ничто не предвещало неудачи. Но, провожая АНТ-25 до Череповца, откуда мы вернулись обратно, я заметил, что Левченко зачем-то высовывал руку из кабины летчика и штурмана и протирал стекла кабины.
Когда мы приземлились в Щелково, Туполева здесь уже не было. Он давно уехал на Центральный аэродром, где помещался небольшой штаб перелета. Отсюда вели связь с экипажем Леваневского, и я последовал за конструктором. Туполев сидел в штабе, чем-то озадаченный и взволнованный. Стало известно: самолет АНТ-25 уже достиг Кольского полуострова, но экипаж сообщил:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107