Александр Иванович в то время действительно сражался с врагами молодой Советской республики на Южном фронте, на Туркестанском, на Кавказе. "Личность товарища Тодорского как боевого, храброго и опытного комбрига, всегда находящегося на передовой линии и руководившего боем, запечатлена навсегда в памяти бойцов..." - такая характеристика на командира бригады А. И. Тодорского сохранилась в журнале 20-й стрелковой дивизии.
Но отгремели грозы гражданской войны, разгромлена контрреволюция и кавалер четырех орденов Красного Знамени А. И. Тодорский принимает активное участие в общественной и партийной жизни Закавказья, работает вместе с С. М. Кировым, Г. К. Орджоникидзе, А. Ф. Мясникяном.
Потом Александр Иванович учится в Военной академии РККА. Справедливо заслужив уважение и авторитет слушателей, преподавателей, профессуры, он возглавляет академическую партийную организацию и в годы жестокой борьбы с троцкистами проявляет себя несгибаемым большевиком-ленинцем.
Видные посты в нашей армии занимает А. И. Тодорский после учебы в академии. ЦК КП(б) Белоруссии избирает его в свой состав. А командующий войсками Белорусского военного округа А. И. Егоров и член Реввоенсовета С. Н. Кожевников так аттестуют командира 5-го стрелкового корпуса: "Громадный боевой опыт и командный стаж, отличное и твердое знание военного дела и его исторических основ, активная партийно-политическая работа, энергия и неутомимость в работе, образцовая дисциплинированность, такт и выдержка во взаимоотношениях, умение с необходимой глубиной и заботой охватить все стороны учебы, жизни и быта войск корпуса, дали возможность товарищу Тодорскому поставить боевую подготовку частей на должную высоту и зарекомендовать себя как крупного по компетенции, талантливого и с огромным авторитетом командира РККА... Как командир-единоначальник тов. Тодорский является одним из наиболее ярких и активных работников. Все указанные качества не только позволяют считать тов. Тодорского вполне соответствующим занимаемой должности, но и с полной ответственностью диктуют необходимость выдвинуть его вне очереди на должность помкомвойсками округа или начальника штаба округа".
В 1935 году А. И. Тодорскому было присвоено воинское звание комкор, за хорошее руководство академией в мирное время его награждают орденом Красной Звезды. И это была заслуженная награда: за два с половиной года работы в "Жуковке" Александр Иванович решительно поднял роль профессорско-преподавательского состава в учебном процессе, разработке научных проблем.
...В середине уже пятидесятых годов я снова встретился с А. И. Тодорским. Пережив большую личную трагедию, уже на седьмом десятке лет Александр Иванович вновь отдался кипучей общественной работе. Из-под пера пламенного большевика-ленинца вышли проникновенные книги и статьи о жизни героев гражданской войны, строителей Красной Армии М, Н. Тухачевского, С. С. Каменева, В. И. Шорина, И. Э. Якира, В. К. Путны, Н. Н. Кузьмина, А. И. Седягаша, П. А. Павлова, М. Д. Великанова, В. А. Авксентьевского, В. К. Трианда-фнллова и многих других. Писал Александр Иванович об этих людях не по архивным материалам - с ними прошел долгие годы борьбы за идеалы революции.
Вернулся он и к своей старой, весьегонской теме. В книге "Большое в малом" вместе с журналистом Ю. Арбатовым рассказал, как изменились за годы Советской власти захолустные края России.
Скромный, трудолюбивый, душевно щедрый - таким и остался в моей памяти комкор А. И. Тодорский.
Но вернемся к тем дням, когда я был включен в состав экипажа Героя Советского Союза Леваневского. В экипаже нас пять человек: командир и первый летчик - С. А. Леваневский, второй летчик - Г. Ф. Байдуков, штурман самолета - В. И. Левченко, запасной летчик В. Н. Гуревич и я - запасной штурман и тренер.
Впервые так вплотную передо мной встала проблема вождения самолета в Арктике. В то время мы, авиационные штурманы, в области аэронавигации руководствовались в основном работами НИИ ВВС. А они сводились к полетам в магнитном поле Земли с периодическим определением места самолета по земным ориентирам. Способы навигации, вождения самолета по заданному или избранному маршруту, детально разработанные для полетов в средних широтах, оказались недостаточными для маршрутов над ледовой пустыней. Радионавигация тогда была в стадии разработки. Самолетные радиополукомпасы к 1935 году только начали появляться. Полеты вдоль избранного меридиана в высоких широтах можно было выполнять лишь с помощью "солнечного компаса". Что же касается вождения самолета в гравитационном поле Земли, то к этому времени гироскопический полукомпас проходил испытания, он мог обеспечить удержание самолета на курсе относительно короткое время - 15 - 20 минут, после чего сам нуждался в корректировках.
Но при всех недостатках аэронавигации к полету надо было готовиться. И мы начали с карт. На европейскую часть СССР карт различных проекций и масштабов было достаточно. На территорию США и юга Канады нам пообещали их прислать. А вот на полярный район - и то частично - карты были только в проекции Меркатора.
В этой проекции меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, отчего в высоких широтах конфигурации островов сильно искажаются. Для района Северного полюса не было никаких карт.
По моему предложению картографические органы согласились изготовить для нас в полосе шириной 1000 километров схему меридианов и параллелей в стереографической проекции с точкой касания на Северном полюсе. Предварительный подсчет расстояний мы могли производить по формулам сферической тригонометрии, но и тут встретились затруднения. Земля представляет собой не геометрический шар, а эллипсоид вращения, сплюснутый со стороны географических полюсов. В нашей стране при составлении карт за основу принимается эллипсоид Красовского. Американцы же строили свои карты и определяли широту и долготу точек по собственному эллипсоиду, отличавшемуся от нашего.
Расчет расстояний вдоль меридианов мы могли производить легко. А расчет расстояний по другим отрезкам ортодромии (в частности, расстояние от точки вылета до точки посадки) производился довольно сложно, по формулам.
Кроме карт для прокладки маршрута нужна была и карта магнитного склонения. Такая карта, изданная в Канаде, вскоре нашлась, но величины магнитного склонения в ней не вызывали доверия по причине малого числа магнитных измерений в Арктике. В недоступных районах вообще не было измерений.
Пользуясь тем, что удалось собрать, мы приступили к изучению маршрута. Вместе с Виктором Левченко разделили его на этапы. Первый этап - от Москвы до северного побережья Кольского полуострова.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107