Для Канта бытие есть не признак вещи, а ее положение (вещь сущая имеет те же признаки, что и несущая), и потому от мыслимых признаков вещи нельзя заключать к ее бытию: тем самым отвергается догматизм. Вместе с тем отвергается и эмпиризм, так как (опытное) бытие вещей есть категория рассудка, а не непосредственное внушение чувств; следовательно, один чувственный значок сам по себе еще не тождествен бытию, и тем более субстанции (права которой в опытной области Кант также восстанавливает). Таким образом возможность превращения С. в субстанции или вообще свойства в сущее раз навсегда пресекается. Шопенгауэр, в духе Канта, признает невозможным какое-либо заключение от С. (essentia) к сушествованию (existentia), хотя с другой стороны утверждает, что существование без С. есть пустое слово. У Гербарта и Гегеля влияние произведенной Кантом реформы проявляется в том, что, в противоположность докантовской философии, заключавшей от С. к сущему, они стремятся С., как и субстанцию, вывести из понятия бытия. Из определения бытия, как простого положения, у Гербарта следует ряд заключений и о качестве (природе) сущего. У Гегеля категория С. составляет содержание второй книги «Логики» и С. определяется как основание (Hintergrund) или самоуглубление бытия, достигаемое его же собственным развитием. В настоящем вопросе, как и в вопросе о субстанции, дозволительно ожидать плодотворных результатов лишь от генетического исcледoвaния понятия бытия. Это исследование одно может дать разрешение или доказать неразрешимость искони занимавшей философию задачи – найти необходимые, т. е. логически связанные с самым бытием вещей, предикаты их. И. Г. Дебольский.
Суэцкий канал
Суэцкий канал. – Громадное значение, как стратегическое, так и торговое, какое может иметь соединение Средиземного и Красного морей для народов, живущих по их берегам, было оценено уже в глубокой древности египтянами; при Рамзесе II (XlV B. до Р. Хр.). задача была решена и канал, достаточный для кораблей той эпохи, был прорыть между устьем Нила (через озеро Тимза) и сев. концом Красного моря. Через нисколько столетии он был заброшен и стал недоступным для плавания. Фараон Нехао (616-600) начал новый кандал от Бубастиса (нынешний Сагасиг) на Ниле к Патумосу на Красном море, но, вследствие неблагоприятного оракула, по которому канал должен был оказаться полезным лишь для врагов, оставил это предприятие, хотя, по сведениям Геродота, оно стоило уже 120000 человеческих жизней. Когда в Египте господствовали персы, при Дарии Гистаспе (526-486), этот второй канал был окончен. По сообщены Геродота, длина его равнялась четырем дням пути, а ширина была такова, что две триремы могли разойтись свободно. При Птолемее II (285 – 247), канал был углублен, расширен и снабжен шлюзами. Ко времена царствования Кдеопатры он был частью занесен песком, но все-таки настолько еще годен для плавания, что после битвы при Акциуме (13 г. до Р. Хр.) нисколько кораблей Клеопатры успели спастись через него в Красное море. Судя по некоторым данным, он был восстановлен при импер. Траяне; по крайней мере он носил тогда название amnis Traianus. После нового периода заброшенности и полной негодности он совершенно заново был восстановлен полководцем Омара, наместником Египта Амру (умер в 664), при котором он служил весьма важной дорогой для хлебной торговли. К концу VIII века он вновь стал негодным для плавания. С эпохи географических открыли мысль о новом прорытии С. перешейка возникала много раз. Венецианцы думали с его помощью оживить свою торговлю, перешедшую в другие руки после открытия пути в Индию вокруг мыса Доброй Надежды; Лейбниц представлял проект канала Людовику XIV (1671); даже султан Махмуд III и вождь мамелюков Али Бей в XVlll в. думали о том же; но венецианцы и мамелюки были одинаково бессильны для осуществления предприятия которое стало еще более грандиозным, чем оно было в древности, вследствие значительного увеличения размеров и глубины посадки кораблей нового времени. Бонапарт, во время египетской экспедиции (1798), обратил внимание на возможные политические последствия прорытия перешейка и поручил особой комиссий, во главе которой он поставил инженера Лепера (Lepere), производство предварителъных изысканий. Комиссия пришла к выводу, что уровень воды Красного моря на 9,9 м. выше уровня воды в Средиземном Mopе, что очень затрудняет прорытие канала, не делая, его, однако, невозможным. По проекту Лепера он должен был идти от Красного моря к Нилу частью по старому пути, пересекать Нил близ Каира и кончаться в Средиземном море близ Александрии. Достигнуть особенно значительный глубины Лепер считал невозможным; его канал был бы негоден для глубокосидящих судов. Расходы на прорыве комиссия Лепера исчислила в 30-40 милл. фр. Проект разбился не о технические или финансовые трудности, а о политические события; он был окончен только в конце 1800 г., когда Наполеон был уже в Европе и окончательно отказался от надежды завоевать Египет. Принимая 6 дек. 1800 г. доклад Лепера, он сказал: «это великое дело, но я не в состоянии осуществить его в настоящее время; быть может турецкое правительство возьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочить существование Турецкой империя». В 1841 г. английские офицеры, производившие изыскания на перешейке, доказали ошибочность расчетов Лепера относительно уровня воды в двух морях – расчетов, против которых уже раньше протестовали Лаплас и математик Фурье, исходя из теоретических соображений. В 1846 г. образовалось, отчасти под покровительством Меттерниха, международное «Societe d'etudes du canal de Suez», в котором наиболее видными деятелями были инженеры: француз Талабо, англичанин Стефенсон и австриец Негрелли. Негрелли, на основании новых, самостоятельных изысканий, выработал новый проект, который, однако, в общих чертах был повторением старого, Леперовского. Около того же времени французский дипломат Ф. Лессепс, не производя новых самостоятельных изысканий, а опираясь лишь на исследования предшественников, напал на мысль провести канал совершенно иначе – так, чтобы он был «искусственным Босфором» непосредственно между двумя морями, достаточным для прохода наиболее глубоководных судов. Проект отличался замечательной смелостью; его автор обладал громадной энергией и громадными связями, что обеспечило его принятие, хотя в научном отношении он был разработан крайне слабо; как технические, так и финансовые его расчеты подверглись очень суровой критике со стороны многих специалистов, между прочим Стефенсона – критике частью оправдавшейся (относительно большей трудности и большей дороговизны канала), частью не оправдавшейся (относительно того, что канал неизбежно должен заноситься песком).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300
Суэцкий канал
Суэцкий канал. – Громадное значение, как стратегическое, так и торговое, какое может иметь соединение Средиземного и Красного морей для народов, живущих по их берегам, было оценено уже в глубокой древности египтянами; при Рамзесе II (XlV B. до Р. Хр.). задача была решена и канал, достаточный для кораблей той эпохи, был прорыть между устьем Нила (через озеро Тимза) и сев. концом Красного моря. Через нисколько столетии он был заброшен и стал недоступным для плавания. Фараон Нехао (616-600) начал новый кандал от Бубастиса (нынешний Сагасиг) на Ниле к Патумосу на Красном море, но, вследствие неблагоприятного оракула, по которому канал должен был оказаться полезным лишь для врагов, оставил это предприятие, хотя, по сведениям Геродота, оно стоило уже 120000 человеческих жизней. Когда в Египте господствовали персы, при Дарии Гистаспе (526-486), этот второй канал был окончен. По сообщены Геродота, длина его равнялась четырем дням пути, а ширина была такова, что две триремы могли разойтись свободно. При Птолемее II (285 – 247), канал был углублен, расширен и снабжен шлюзами. Ко времена царствования Кдеопатры он был частью занесен песком, но все-таки настолько еще годен для плавания, что после битвы при Акциуме (13 г. до Р. Хр.) нисколько кораблей Клеопатры успели спастись через него в Красное море. Судя по некоторым данным, он был восстановлен при импер. Траяне; по крайней мере он носил тогда название amnis Traianus. После нового периода заброшенности и полной негодности он совершенно заново был восстановлен полководцем Омара, наместником Египта Амру (умер в 664), при котором он служил весьма важной дорогой для хлебной торговли. К концу VIII века он вновь стал негодным для плавания. С эпохи географических открыли мысль о новом прорытии С. перешейка возникала много раз. Венецианцы думали с его помощью оживить свою торговлю, перешедшую в другие руки после открытия пути в Индию вокруг мыса Доброй Надежды; Лейбниц представлял проект канала Людовику XIV (1671); даже султан Махмуд III и вождь мамелюков Али Бей в XVlll в. думали о том же; но венецианцы и мамелюки были одинаково бессильны для осуществления предприятия которое стало еще более грандиозным, чем оно было в древности, вследствие значительного увеличения размеров и глубины посадки кораблей нового времени. Бонапарт, во время египетской экспедиции (1798), обратил внимание на возможные политические последствия прорытия перешейка и поручил особой комиссий, во главе которой он поставил инженера Лепера (Lepere), производство предварителъных изысканий. Комиссия пришла к выводу, что уровень воды Красного моря на 9,9 м. выше уровня воды в Средиземном Mopе, что очень затрудняет прорытие канала, не делая, его, однако, невозможным. По проекту Лепера он должен был идти от Красного моря к Нилу частью по старому пути, пересекать Нил близ Каира и кончаться в Средиземном море близ Александрии. Достигнуть особенно значительный глубины Лепер считал невозможным; его канал был бы негоден для глубокосидящих судов. Расходы на прорыве комиссия Лепера исчислила в 30-40 милл. фр. Проект разбился не о технические или финансовые трудности, а о политические события; он был окончен только в конце 1800 г., когда Наполеон был уже в Европе и окончательно отказался от надежды завоевать Египет. Принимая 6 дек. 1800 г. доклад Лепера, он сказал: «это великое дело, но я не в состоянии осуществить его в настоящее время; быть может турецкое правительство возьмется когда-либо за него, создаст себе тем славу и упрочить существование Турецкой империя». В 1841 г. английские офицеры, производившие изыскания на перешейке, доказали ошибочность расчетов Лепера относительно уровня воды в двух морях – расчетов, против которых уже раньше протестовали Лаплас и математик Фурье, исходя из теоретических соображений. В 1846 г. образовалось, отчасти под покровительством Меттерниха, международное «Societe d'etudes du canal de Suez», в котором наиболее видными деятелями были инженеры: француз Талабо, англичанин Стефенсон и австриец Негрелли. Негрелли, на основании новых, самостоятельных изысканий, выработал новый проект, который, однако, в общих чертах был повторением старого, Леперовского. Около того же времени французский дипломат Ф. Лессепс, не производя новых самостоятельных изысканий, а опираясь лишь на исследования предшественников, напал на мысль провести канал совершенно иначе – так, чтобы он был «искусственным Босфором» непосредственно между двумя морями, достаточным для прохода наиболее глубоководных судов. Проект отличался замечательной смелостью; его автор обладал громадной энергией и громадными связями, что обеспечило его принятие, хотя в научном отношении он был разработан крайне слабо; как технические, так и финансовые его расчеты подверглись очень суровой критике со стороны многих специалистов, между прочим Стефенсона – критике частью оправдавшейся (относительно большей трудности и большей дороговизны канала), частью не оправдавшейся (относительно того, что канал неизбежно должен заноситься песком).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300