Огромную работу проделал российский автор М. Зефиров, издавший несколько богато иллюстрированных томов о немецких асах — истребителях, бомбардировщиках, штурмовиках, а также о летчиках из стран, союзных Германии. Роскошно напечатана в Минске книга немецкого генерала В. Швабедиссена «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.».
Всей этой агрессивной литературе в эпоху «информационно-психологической» войны с нашей стороны противостоит едва ли не единственный автор — сын фронтовика Николай Георгиевич Бодрихин, который написал книги ярких очерков «Сталинские соколы» и «Советские асы» о тех, кто победил в той войне. Также Н. Г. Бодрихин подвижнически издал воспоминания Героев Советского Союза летчиков-асов Ф. Ф. Архипенко, Г. А. Баевского и Е. Г. Пепеляева.
Наверно, только у нас возможно такое любование побежденным врагом и умаление подвигов своих героев. В книге о Э. Хартмане все-таки отдана дань уважения пилотам советских гвардейских полков: «Это были настоящие летчики-истребители, агрессивные, тактически умелые, бесстрашные. Они летали на лучших самолетах, которыми располагали русские». Но, увы, у нас в стране не написаны и не изданы интереснейшие и вдохновляющие истории-летописи даже этих гвардейских полков…
Попробуем подвести некоторые итоги того, что открылось российскому читателю о силе противника А. И. Покрышкина и других наших истребителей.
Мы отдаем должное люфтваффе, чьи летчики с 1939 по 1945 год воевали и на востоке, и на западе, и на юге. Ряд сильных сторон люфтваффе обеспечивал им превосходство во многих боях и сражениях первых лет Второй мировой войны.
Прежде всего, о чем уже не раз говорилось в этой книге, значительно лучше у немцев была организована система подготовки летчиков. Если наши асы имели в начале войны налет 200-400 часов, то немецкие 600-800. Даже в 1941-1942 годах немцы не сокращали время подготовки истребителей в летных школах. Э. Хартман прошел двухлетний полноценный курс обучения в 1940-1942 годах. В январе 1944-го, находясь в отпуске в Германии, он стал свидетелем того, как десять пилотов ПВО Германии разбились, взлетев в плохую погоду на перехват американских бомбардировщиков. Пораженный Хартман пишет письмо Герингу:
«…Некоторые из молодых пилотов… имели менее 80 часов налета… Посылать этих юнцов умирать в плохую погоду граничит с преступлением».
Х.-У. Рудель, мастер скоростных штурмовок советских танков, также в 1944 году отмечает заметное ухудшение из-за нехватки бензина подготовки в училищах новых экипажей Ю-87:
«Я твердо уверен, что если бы мне выделили эти крохи, то и я летал бы ничуть не лучше этих зеленых новичков».
Наш летчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза Г. Ф. Сивков отмечал еще одну особенность подготовки пилотов люфтваффе:
«Главное… в том, что сколько бы ты ни летал в мирных условиях, абсолютно удовлетворительно к бою все равно не подготовишься. Во время учебных полетов в целях обеспечения безопасности запрещается даже приближаться к так называемому „критическому режиму полета“ (выход на недопустимые углы атаки, снижение на сверхмалые высоты и т. д.), в то время как в боевых условиях чем ближе ты к этому режиму подходишь — тем для тебя лучше, больше шансов остаться в живых… Очевидно, при подготовке немецких летчиков допускалось большее приближение к режиму критического пилотирования, чем у нас. Другое дело, что в реальных боевых условиях, когда мобилизуются все скрытые резервы организма, навыки экстремального пилотирования приобретаются очень быстро — если, конечно, выживешь».
Немцы стремились сформировать у летчика индивидуальный почерк аса. Наше командование, как мы знаем, стало уделять этому должное внимание только после воздушной битвы на Кубани. В главе «Сталинские соколы» Р. Толивер и Т. Констебль пишут о Покрышкине:
«Он стал великим асом потому, что с самого начала понимал значение индивидуализма в воздушном бою. С помощью своих бесконечных чертежей и постоянного анализа маневров он мог увидеть, как превосходный пилот на плохом самолете может нанести поражение менее умелому противнику на отличной машине».
Командующий люфтваффе Г. Геринг знал — именно асы определяют исход борьбы за господство в воздухе. Лучшие эскадры в Германии использовались гораздо интенсивнее, чем в наших ВВС. Число боевых вылетов у немецких асов гораздо больше, чем у наших. Э. Хартман совершил 1400 боевых вылетов. Х.-У. Рудель — более 2500… Из одной «горячей точки» войны лучшие эскадры без долгих пауз направлялись в другую. Рудель участвовал в боях под Ленинградом, Москвой, Сталинградом, на Кубани, на Курской дуге, в битве за Днепр и т. д. Свою эскадру он называл «пожарной командой» немцев на Восточном фронте.
Заслуживает уважения боевой дух, психологическая устойчивость многих немецких асов. Ученик В. Мельдерса ас Г. Вик (погиб над Ла-Маншем в 1940 г.) говорил: «Хочу сражаться и умереть в бою, прихватив с собой как можно больше врагов». Сбитый в очередной раз Х.-У. Рудель «немедленно взлетел на новом самолете и направился в тот же район. Для нас было совершенно обычным делом вернуться в то место, где тебя совсем недавно сбили. Это помогает избавиться от нерешительности и стереть неприятные воспоминания». Рудель продолжал штурмовки на своем Ю-87 даже после того, как сам фюрер запретил ему боевые вылеты, даже после тяжелого ранения и ампутации ноги…
Культивировали командиры люфтваффе и боевое товарищество. Хотя многие асы в погоне за увеличением числа сбитых самолетов придерживались (это осуждал Э. Хартман) правила: «Я собью противника, и к черту моего ведомого».
Своим асам немцы давали большую самостоятельность в действиях, право «свободной охоты». Это были снайперы, действовавшие из укрытия, со стороны солнца или из-за облаков, из высотных «воздушных засад». Группе или эскадре, направленной на «свободную охоту», отводились определенная полоса действий и необходимое напряжение — количество боевых вылетов в день на каждый самолет. Предоставлялась свобода, которой, как правило, не имели советские летчики. Уже в качестве ведущего пары Э. Хартман «мог действовать так, как сам считал нужным», решая — атаковать либо избежать боя. Рудель писал, что у них в эскадре «обычно все ограничивается тем, что командиру части ставят боевую задачу, а как он будет выполнять ее — это уже его личное дело, так как лететь придется ему, а не штабному гению. К сегодняшнему дню воздушная война стала такой сложной и многоплановой, что никто больше не может полагаться на одни уставы и наставления. Только командиры частей и подразделений обладают достаточным опытом, чтобы в критический момент принять единственно правильное решение».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176
Всей этой агрессивной литературе в эпоху «информационно-психологической» войны с нашей стороны противостоит едва ли не единственный автор — сын фронтовика Николай Георгиевич Бодрихин, который написал книги ярких очерков «Сталинские соколы» и «Советские асы» о тех, кто победил в той войне. Также Н. Г. Бодрихин подвижнически издал воспоминания Героев Советского Союза летчиков-асов Ф. Ф. Архипенко, Г. А. Баевского и Е. Г. Пепеляева.
Наверно, только у нас возможно такое любование побежденным врагом и умаление подвигов своих героев. В книге о Э. Хартмане все-таки отдана дань уважения пилотам советских гвардейских полков: «Это были настоящие летчики-истребители, агрессивные, тактически умелые, бесстрашные. Они летали на лучших самолетах, которыми располагали русские». Но, увы, у нас в стране не написаны и не изданы интереснейшие и вдохновляющие истории-летописи даже этих гвардейских полков…
Попробуем подвести некоторые итоги того, что открылось российскому читателю о силе противника А. И. Покрышкина и других наших истребителей.
Мы отдаем должное люфтваффе, чьи летчики с 1939 по 1945 год воевали и на востоке, и на западе, и на юге. Ряд сильных сторон люфтваффе обеспечивал им превосходство во многих боях и сражениях первых лет Второй мировой войны.
Прежде всего, о чем уже не раз говорилось в этой книге, значительно лучше у немцев была организована система подготовки летчиков. Если наши асы имели в начале войны налет 200-400 часов, то немецкие 600-800. Даже в 1941-1942 годах немцы не сокращали время подготовки истребителей в летных школах. Э. Хартман прошел двухлетний полноценный курс обучения в 1940-1942 годах. В январе 1944-го, находясь в отпуске в Германии, он стал свидетелем того, как десять пилотов ПВО Германии разбились, взлетев в плохую погоду на перехват американских бомбардировщиков. Пораженный Хартман пишет письмо Герингу:
«…Некоторые из молодых пилотов… имели менее 80 часов налета… Посылать этих юнцов умирать в плохую погоду граничит с преступлением».
Х.-У. Рудель, мастер скоростных штурмовок советских танков, также в 1944 году отмечает заметное ухудшение из-за нехватки бензина подготовки в училищах новых экипажей Ю-87:
«Я твердо уверен, что если бы мне выделили эти крохи, то и я летал бы ничуть не лучше этих зеленых новичков».
Наш летчик-штурмовик дважды Герой Советского Союза Г. Ф. Сивков отмечал еще одну особенность подготовки пилотов люфтваффе:
«Главное… в том, что сколько бы ты ни летал в мирных условиях, абсолютно удовлетворительно к бою все равно не подготовишься. Во время учебных полетов в целях обеспечения безопасности запрещается даже приближаться к так называемому „критическому режиму полета“ (выход на недопустимые углы атаки, снижение на сверхмалые высоты и т. д.), в то время как в боевых условиях чем ближе ты к этому режиму подходишь — тем для тебя лучше, больше шансов остаться в живых… Очевидно, при подготовке немецких летчиков допускалось большее приближение к режиму критического пилотирования, чем у нас. Другое дело, что в реальных боевых условиях, когда мобилизуются все скрытые резервы организма, навыки экстремального пилотирования приобретаются очень быстро — если, конечно, выживешь».
Немцы стремились сформировать у летчика индивидуальный почерк аса. Наше командование, как мы знаем, стало уделять этому должное внимание только после воздушной битвы на Кубани. В главе «Сталинские соколы» Р. Толивер и Т. Констебль пишут о Покрышкине:
«Он стал великим асом потому, что с самого начала понимал значение индивидуализма в воздушном бою. С помощью своих бесконечных чертежей и постоянного анализа маневров он мог увидеть, как превосходный пилот на плохом самолете может нанести поражение менее умелому противнику на отличной машине».
Командующий люфтваффе Г. Геринг знал — именно асы определяют исход борьбы за господство в воздухе. Лучшие эскадры в Германии использовались гораздо интенсивнее, чем в наших ВВС. Число боевых вылетов у немецких асов гораздо больше, чем у наших. Э. Хартман совершил 1400 боевых вылетов. Х.-У. Рудель — более 2500… Из одной «горячей точки» войны лучшие эскадры без долгих пауз направлялись в другую. Рудель участвовал в боях под Ленинградом, Москвой, Сталинградом, на Кубани, на Курской дуге, в битве за Днепр и т. д. Свою эскадру он называл «пожарной командой» немцев на Восточном фронте.
Заслуживает уважения боевой дух, психологическая устойчивость многих немецких асов. Ученик В. Мельдерса ас Г. Вик (погиб над Ла-Маншем в 1940 г.) говорил: «Хочу сражаться и умереть в бою, прихватив с собой как можно больше врагов». Сбитый в очередной раз Х.-У. Рудель «немедленно взлетел на новом самолете и направился в тот же район. Для нас было совершенно обычным делом вернуться в то место, где тебя совсем недавно сбили. Это помогает избавиться от нерешительности и стереть неприятные воспоминания». Рудель продолжал штурмовки на своем Ю-87 даже после того, как сам фюрер запретил ему боевые вылеты, даже после тяжелого ранения и ампутации ноги…
Культивировали командиры люфтваффе и боевое товарищество. Хотя многие асы в погоне за увеличением числа сбитых самолетов придерживались (это осуждал Э. Хартман) правила: «Я собью противника, и к черту моего ведомого».
Своим асам немцы давали большую самостоятельность в действиях, право «свободной охоты». Это были снайперы, действовавшие из укрытия, со стороны солнца или из-за облаков, из высотных «воздушных засад». Группе или эскадре, направленной на «свободную охоту», отводились определенная полоса действий и необходимое напряжение — количество боевых вылетов в день на каждый самолет. Предоставлялась свобода, которой, как правило, не имели советские летчики. Уже в качестве ведущего пары Э. Хартман «мог действовать так, как сам считал нужным», решая — атаковать либо избежать боя. Рудель писал, что у них в эскадре «обычно все ограничивается тем, что командиру части ставят боевую задачу, а как он будет выполнять ее — это уже его личное дело, так как лететь придется ему, а не штабному гению. К сегодняшнему дню воздушная война стала такой сложной и многоплановой, что никто больше не может полагаться на одни уставы и наставления. Только командиры частей и подразделений обладают достаточным опытом, чтобы в критический момент принять единственно правильное решение».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176