Только за испанским флагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., с некоторыми ограничениями. В таможенном отношении под К. разумеется перевоз товаров только между франц. портами, на судах всякой вместимости. В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограничен Адриатическим морем, от большого, который распространен на моря Средиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море. В Германии перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципе признан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров или императорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, право это может быть распространено и на иностранные суда. В силу начала взаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих под флагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии и Голландии; в силу особых договоров право это предоставлено судам Австро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. За незаконное отправление каботажного промысла германское уголовное уложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может быть присоединена и конфискация корабля и груза. – В Англии общее количество грузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. – 17003, в 1870 г. – 18300, в 1891 г. – 29165; из этих цифр на долю иностранных судов приходилось: в 1860 г. – 102223 тонн, в 1870 г. – 89756 тон., в 1891 г. – 110268 тонн.
В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое – на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были «Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства», которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные – подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают. Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 – 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 – 87 гг. – 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей – их замерзаемость и отсутствие приливов. В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).
В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (между таможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным и пунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенные правила (ст. 1056 – 1062 Устава Тамож., Св. Зак. т. VI изд. 1892 г.).
Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю 2038, Балтийскому – 64292, Черному и Азовскому морям – 124143, Каспийскому морю – 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходе каботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: о буксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистой вместимости и о движении судов по дунайским таможням.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315