А в памяти еще свеж трагический случай с Прониным. Может быть, Павлов и пошел на такой шаг потому, что понимал, как сильно это происшествие подействовало на летчиков.
Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал Амбольдту:
— Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.
У самолета Р-1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р-1 входил неохотно, терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.
Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.
Теперь моя очередь. Облачность немного поднялась. Я добрался до ее нижней кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно садиться!
Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на посадке. Павлов начал разбор.
— Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие витки, все хорошо.
— Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом случае приказываю овладеть этой фигурой!
Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.
Раньше на Р-1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части поступило указание обучить летчиков на Р-1 в первую очередь штопору. В нашем отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и требовательный был командир.
Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, допусти кто-либо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.
Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:
— Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. Надо учиться летать смело, точно и уверенно.
Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у летчиков мужества, решительности, находчивости. Так было не только в нашей бригаде, а во всей военной авиации.
Одной из форм проверки летной выучки служили воздушные парады. Первый из них, в котором мне довелось участвовать, готовился в 1927 году в честь десятилетия Октябрьской революции. Наша авиационная бригада базировалась в Серпухове и носила громкое имя «Наш ответ Чемберлену». Центральный аэродром столицы не мог вместить всех участников парада, к нам в Серпухов посадили эскадрильи из Украинского военного округа. Тренировки прошли хорошо. Воздушный парад ожидался внушительный, но не состоялся из-за плохой погоды.
Вечером 8 ноября весь летный состав был приглашен в Большой театр. В президиуме — члены правительства и Политбюро. Председательствовал Михаил Иванович Калинин. Был доклад о развитии авиации, работе Общества друзей Воздушного Флота. Потом выступили представители авиапромышленности и летчики. Слева от М. И. Калинина сидел И. В. Сталин. В конце встречи он произнес короткое приветствие.
В 1933 году все члены Политбюро, члены правительства во главе с И. В. Сталиным приехали на Центральный аэродром. Летный состав был выстроен у самолетов. И тут Сталин выступил с речью о летчиках. Он говорил о том, что летчик — это концентрированная воля, характер, умение идти на риск. Эти слова понравились всем авиаторам. Очень четко и глубоко был охарактеризован летный труд. Это способствовало поднятию в нашей стране авторитета героической профессии летчика. Агитация партии за овладение летной профессией, призыв в крылатый строй всего отважного, смелого, что было в юном поколении нашего народа, сыграло большую роль в привлечении молодежи в авиацию.
Речь произвела большое впечатление и на авиационных командиров, ибо подтвердила правильность их подхода к воспитанию высоких морально-волевых качеств. Именно смелость и решительность развивали у будущих летчиков наши авиационные школы в Каче, Борисоглебске и другие.
Теперь, оглядываясь в прошлое, мы смело можем сказать, что ставка на развитие у летчиков волевых качеств целиком оправдала себя на войне. Наши воздушные бойцы проявляли неукротимую волю в борьбе с врагом, стремились находить самые верные средства и пути к победе, действовали смело, напористо, решительно.
Я уже рассказывал, как мы начинали воздушные бои на Западном фронте, как даже при численном превосходстве врага наши летчики уничтожали фашистские самолеты.
Так, вспоминая с И. В. Крупским прошлое, мы убеждались, что правильно предвидели, каким должен быть воздушный боец, и радовались, что авиаторы нашего поколения встретили войну во всеоружии.
* * *
Приближался новый, 1942 год. Я, разумеется, не мог и подумать, что меня ждет близкая разлука с боевыми друзьями, с которыми участвовал в первых наступательных боях под Москвой. Мы готовились отметить новогодний праздник. Вдруг часов в 11 ночи меня вызвали на телеграф. Требовали на переговоры командующий ВВС Брянского фронта генерал Ф. П. Полынин и комиссар ВВС фронта генерал С. Н. Ромазанов. Они передали мне, что я назначен заместителем командующего ВВС Калининского фронта и мне надо 1 января быть в Москве.
Часы скоро должны были пробить двенадцать.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128
Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал Амбольдту:
— Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.
У самолета Р-1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р-1 входил неохотно, терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.
Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.
Теперь моя очередь. Облачность немного поднялась. Я добрался до ее нижней кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно садиться!
Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на посадке. Павлов начал разбор.
— Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие витки, все хорошо.
— Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом случае приказываю овладеть этой фигурой!
Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.
Раньше на Р-1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части поступило указание обучить летчиков на Р-1 в первую очередь штопору. В нашем отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и требовательный был командир.
Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, допусти кто-либо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.
Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:
— Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. Надо учиться летать смело, точно и уверенно.
Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у летчиков мужества, решительности, находчивости. Так было не только в нашей бригаде, а во всей военной авиации.
Одной из форм проверки летной выучки служили воздушные парады. Первый из них, в котором мне довелось участвовать, готовился в 1927 году в честь десятилетия Октябрьской революции. Наша авиационная бригада базировалась в Серпухове и носила громкое имя «Наш ответ Чемберлену». Центральный аэродром столицы не мог вместить всех участников парада, к нам в Серпухов посадили эскадрильи из Украинского военного округа. Тренировки прошли хорошо. Воздушный парад ожидался внушительный, но не состоялся из-за плохой погоды.
Вечером 8 ноября весь летный состав был приглашен в Большой театр. В президиуме — члены правительства и Политбюро. Председательствовал Михаил Иванович Калинин. Был доклад о развитии авиации, работе Общества друзей Воздушного Флота. Потом выступили представители авиапромышленности и летчики. Слева от М. И. Калинина сидел И. В. Сталин. В конце встречи он произнес короткое приветствие.
В 1933 году все члены Политбюро, члены правительства во главе с И. В. Сталиным приехали на Центральный аэродром. Летный состав был выстроен у самолетов. И тут Сталин выступил с речью о летчиках. Он говорил о том, что летчик — это концентрированная воля, характер, умение идти на риск. Эти слова понравились всем авиаторам. Очень четко и глубоко был охарактеризован летный труд. Это способствовало поднятию в нашей стране авторитета героической профессии летчика. Агитация партии за овладение летной профессией, призыв в крылатый строй всего отважного, смелого, что было в юном поколении нашего народа, сыграло большую роль в привлечении молодежи в авиацию.
Речь произвела большое впечатление и на авиационных командиров, ибо подтвердила правильность их подхода к воспитанию высоких морально-волевых качеств. Именно смелость и решительность развивали у будущих летчиков наши авиационные школы в Каче, Борисоглебске и другие.
Теперь, оглядываясь в прошлое, мы смело можем сказать, что ставка на развитие у летчиков волевых качеств целиком оправдала себя на войне. Наши воздушные бойцы проявляли неукротимую волю в борьбе с врагом, стремились находить самые верные средства и пути к победе, действовали смело, напористо, решительно.
Я уже рассказывал, как мы начинали воздушные бои на Западном фронте, как даже при численном превосходстве врага наши летчики уничтожали фашистские самолеты.
Так, вспоминая с И. В. Крупским прошлое, мы убеждались, что правильно предвидели, каким должен быть воздушный боец, и радовались, что авиаторы нашего поколения встретили войну во всеоружии.
* * *
Приближался новый, 1942 год. Я, разумеется, не мог и подумать, что меня ждет близкая разлука с боевыми друзьями, с которыми участвовал в первых наступательных боях под Москвой. Мы готовились отметить новогодний праздник. Вдруг часов в 11 ночи меня вызвали на телеграф. Требовали на переговоры командующий ВВС Брянского фронта генерал Ф. П. Полынин и комиссар ВВС фронта генерал С. Н. Ромазанов. Они передали мне, что я назначен заместителем командующего ВВС Калининского фронта и мне надо 1 января быть в Москве.
Часы скоро должны были пробить двенадцать.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128