Тогда, в 1926 году, вместе с нами, юнцами, готовились стать летчиками опытные кадровые командиры — краскомы, имевшие награды за гражданскую войну. Среди них Медянский, Рыженков, Скрипко, Коробов. Как правило, они избирались старшинами групп. Вначале и мы предложили, чтобы старшиной нашей группы стал краском Кустов — энергичный, опытный командир. Но инструктор попросил его не загружать. Второй краском Гриша Устинов сам заранее предупредил, чтобы его не выдвигали старшиной. Ливадии тоже отпросился. Я употребляю слова «попросил», «предупредил», потому что должности старшины классного и летного отделений были выборными. Когда краскомы отказались, то товарищи назвали мою кандидатуру. Командование утвердило ее.
Вспоминается первый полет с инструктором. Радостное солнечное утро. В груди все поет: я полетел! Это было блаженнейшее состояние. У меня, как говорят, «земля пошла кругом». Смотрю и думаю: как же я научусь сам летать, когда земля поворачивается — то поднимается, то опускается. Конечно, я никому не признался, боялся, что отстранят от полетов. Решил: посмотрю, что будет дальше. И все учлеты так помалкивали. Спросит инструктор что-нибудь, каждый отвечал: как же, видел, знаю.
Со второго полета ощущение вращения земли пропало. Мы поняли: смотреть надо на горизонт, тогда ясно видно, что самолет накреняется, а не земля. Сразу дела пошли лучше.
На Каче родилось много традиций. Например, тому, кто впервые выпускался в самостоятельный полет, привязывали на стойки самолета красные флажки, чтобы все видели: он летит первый раз. И если из кармана инструктора торчат кончики флажков, значит, сегодня кто-то идет в самостоятельный. А они специально так делали, чтобы «подразнить» учлетов.
Все сроки нам были известны, вывозную программу закончили, значит, скоро выпуск в самостоятельный полет. Но этот день всегда наступал как-то внезапно. Инструктор старался неожиданно объявлять ученику о выпуске в самостоятельный. Опять же в воспитательных целях.
Так произошло и со мной. Когда я выполнил провозной полет, инструктор выскочил из кабины с ручкой управления. Он всегда вытаскивал ее, когда решал выпустить ученика в полет одного. Вижу, он с механиком укрепляет флажки, затем машет мне рукой и кричит: «Лети!» Меня это ошеломило: «Как? Самому лететь?» Но раздумывать некогда, поднял руку, инструктор разрешил взлет. Я дал газ и — пошел!
Теперь, вспоминая тот день, отчетливо знаю, что подготовка к самостоятельному полету прошла незаметно, поскольку я летал с инструктором, и он не дал мне времени поволноваться.
Один в воздухе. Кругом зеленая весенняя степь, вдали голубая вода, отражающая небо. Все делал «по-инструкторски». У нас заход на посадку был со стороны моря. Я знал, где надо выключать двигатель. Одно беспокоило: как выровнять и получше посадить самолет. Говорят, что первые посадки учлета — инструкторские. И действительно, посадка удалась, как и раньше с инструктором. Астафьев подошел, пожал руку, улыбаясь, спросил: «Ну как?» «Ничего», — говорю. «Ну, лети еще раз!»
Я выполнил второй полет. Тут уже и на размышление времени хватило.
Мы все больше чувствовали себя летчиками. Вскоре перешли к сложному пилотажу на учебной машине.
Полетел я с инструктором выполнять зачетный полет с посадкой на чужом аэродроме. Внимательно ориентируюсь, сличая карту с местностью. Хочется пройти точно по всем ориентирам. Для удобства планшет положил на колени, придерживаю его левой рукой. Подошли к аэродрому. Я произвел расчет на посадку и начал снижаться. Пока планировал, все шло хорошо. Стал выравнивать машину — потянул ручку управления на себя, а она не идет. Земля уже близко. Сначала я подумал, что это инструктор для проверки моего умения придерживает, но вот чувствую, что он сам ее рванул — и тоже безрезультатно. Еще мгновение, и мы врежемся в землю.
Только тут я понял, что это мой планшет мешает движению ручки. Мгновенно смахнул его с колен. Ручка теперь пошла легко, но от резкого движения самолет «вспух». Я удержал его, выдержал и посадил. Инструктор сразу ко мне с вопросом: что случилось? Я ему откровенно рассказал о своей ошибке. «Ругать не буду, — сказал он, — молодец, что не растерялся и сообразил. А то зубы повыбивали бы, могло и хуже кончиться».
Инструктор сказал так вовсе не по своей доброте, а исходя из господствовавшего тогда взгляда на летное обучение. Решительность, молниеносная сообразительность ценились выше всего.
Наконец нас выпустили, но вскоре я убедился, что в частях ценят не только диплом военного летчика. На первых пора большую роль здесь сыграл авторитет Качи и обучавших нас инструкторов.
Когда мы прибыли в 30-ю эскадрилью Московского военного округа, то одновременно с нами приехали выпускники Борисоглебской школы. В отряде, где я оказался, было поровну тех и других. Пришли к командиру. Он спрашивает:
— Какую школу кончил?
— Качинскую.
— Кто был инструктором?
— Астафьев.
— Знаю, хороший летчик. И ты должен так летать, он плохих не выпускает.
Спрашивает у приехавшего из Борисоглебской школы:
— Кто инструктор?
Услышав фамилию, заключает:
— Посмотрю, как ты летаешь.
Авторитет инструктора был тогда определяющим. В подготовке летчиков сильно проявлялась его индивидуальность.
Командиры верили: хороший наставник плохого летчика не выпустит. Если инструктора не знали, то обязательно проверяли новичка в полете.
Прошли первые два месяца нашей службы в части. И вот в отряде произошла катастрофа. Младший летчик Пронин, выполняя полет на Р-1, на последнем развороте перед посадкой потерял скорость. Самолет сорвался в штопор. Не сделав витка, он ударился о землю и разбился. Вместе с пилотом в самолете находился техник. Он тоже погиб.
После этого тяжелого случая в часть прибыл командующий авиацией Московского военного округа герой гражданской войны Иван Ульянович Павлов. Он прилетел на истребителе, сделал над аэродромом несколько фигур и отлично приземлился. Мы стояли в строю, смотрели и восхищались. Потом он подошел к нам, поздоровался, что-то решительно сказал командиру бригады. Тот сразу же приказал командирам трех отрядов вызвать из строя по одному летчику. От 18-го отряда вышел Амбольдт, от 22-го — я, от 24-го — Березовский.
Павлов приказал нам вывести машины из ангаров, положить на заднее сиденье по мешку с песком и привязать. Это делалось для нормальной центровки. Потом громко, чтобы слышали все летчики, объявил:
— Задание: набрать высоту восемьсот метров, сделать восемь витков штопора и идти на посадку.
Каждому дал зону, моя — над железнодорожным мостом. Задание, конечно, непростое. За каждый виток штопора высота уменьшается на 80 — 90 метров. Значит, выводить самолет придется перед самой землей, на высоте 100 — 120 метров, ошибешься на один виток и… уже не выведешь.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128