* * *
Наш контракт кончился. НАКА требовал самолет. Мы доказали, что он успешно отцеплялся в полете, и комитет был готов принять его для дальнейших испытаний. Но бригада фирмы Дуглас, два года тщательно готовившая машину, чтобы добиться успеха, еще не хотела передавать ее. Самолет мог показать лучшие результаты, но для достижения их потребуется еще несколько полетов. Нашей целью было достижение скорости, соответствующей числу М = 2.
Главное управление авиации ВМС разрешило дальнейшие полеты для достижения максимальной скорости и высоты. Мы получили телеграмму с разрешением продолжать полеты, и НАКА остался ни с чем — ему осталось только ждать, пока мы проведем наши полеты для достижения больших скоростей.
Инженеры, убежденные в том, что машина была теперь полностью управляемой, с новым приливом энтузиазма занялись выжиманием из нее последней сотой доли числа М. Решающее значение имели запас топлива и высота полета. Чем выше мы доставим «Скайрокет» на самолете-носителе, тем большую скорость он разовьет, располагая большим запасом топлива. Благодаря приобретенному опыту я научился экономить топливо, когда после отцепления включал двигатель и начинал набор высоты, но машина теряла топливо во время семидесятидвухминутного полета под В-29. К моменту, когда мы достигали высоты отцепления, испарялось 172 литра жидкого кислорода.
Иоргенсен и Осборн взялись за дело. Они выступили с предложением, которое позволило бы при четвертом отцеплении достичь большего числа М. На В-29 было установлено сложное перекачивающее устройство для восполнения того количества кислорода, которое испарялось из баков за время подъема «Скайрокета» на высоту самолетом-носителем. За три недели на самолете-носителе были установлены сконструированные Иоргенсеном и Осборном трубопроводы и баки. Кроме того, аэродинамики изменили полетное задание с целью получения большей скорости при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет. На этом маневре они уменьшили перегрузку с первоначальной умеренной в 0,7 до незначительной в 0,3. Эти мероприятия должны были дать большой эффект. Нужно было попытаться достигнуть на «Скайрокете» скорости, соответствующей числу М = 2.
* * *
Четвертая попытка. 11 июня 1951 года. Летное задание № 27. Ожидая в полумраке кабины «Скайрокета» момента сбрасывания, я слышу Кардера, обращающегося по радио к вышке управления полетами:
— Высылайте второй сопровождающий самолет-наблюдатель, В-29 уже на высоте 10 300 метров.
С тревогой я узнаю, что самолет-наблюдатель еще не взлетел с аэродрома. В этом полете Джордж выжимает из В-29 еще большую высоту. Прошлый раз он сбросил меня на высоте 10 300 метров, но сегодня он все еще продолжает набор высоты. Десять тысяч триста метров. Покрытое инеем поле на внутренней стороне лицевого щитка быстро разрастается по мере увеличения высоты полета. Быстрое образование инея, подкрадывающегося к моим глазам, теперь мешает мне. Сопровождающий самолет сможет догнать нас только через пятнадцать минут, и Джордж все еще продолжает набор высоты. За время трехминутного полета на ЖРД полоса инея увеличится не намного, но за эти пятнадцать минут она закроет весь лицевой щиток.
Вот так сюрприз. Перед полетом я думал обо всех возможных ловушках, за исключением этой, и считал, что все предусмотрено. Может быть, если Джордж прекратит набор высоты и начнет сейчас же выход на прямую, полоса инея останется ниже уровня моих глаз. Так было бы неплохо. Я решаю не тревожить Кардера и ничего не говорить ему об инее, ведь к этому полету так много готовились. Я почти уверен, что если Джордж прекратит набор высоты и мы выйдем на последнюю прямую, я смогу выполнить летное задание. Проходит пять минут, иней поднялся на уровень нижних век.
— Нам следовало бы, пожалуй, сейчас выходить на прямую, дружище…
— Бог с тобой, что за спешка? Я могу набрать еще несколько сот метров…
— Вот что, Джордж, начинай-ка разворот. У меня котелок уже покрылся инеем. — Я говорю неясно, чтобы Кардер не понял меня и не прекратил полета.
— Я не пойму, что ты, черт побери, бормочешь. Ну что же, ты командуешь парадом… — с недовольством говорит Джордж.
Я выдыхаю теплый воздух в нижнюю часть шлема, чтобы замедлить образование инея, но теперь это ничуть не помогает. Одиннадцать тысяч метров. Щиток покрыт сплошным тонким слоем инея, но через него все еще можно видеть. Непрозрачная полоса пока находится ниже моих глаз, в той части, куда я выдыхал воздух. Джордж начинает нисходящий отсчет.
— …Четыре, три, два, один — сброс!
Я отцеплен и без затруднений набираю заданную высоту 18 000, — это высота, на которой закипает кровь. Я забываю о наполовину покрытом инеем лицевом щитке. В этот раз тревожное чувство объясняется главным образом тем, что я добрался до новых предельных высот. Покачивание поддается контролю. Но я не уверен в том, что высотный костюм сработает в случае нарушения герметизации кабины. Пока я нахожусь в опасной зоне, на высоте более девяти тысяч метров, я не могу быть абсолютно спокойным. Даже если при аварии проклятый костюм сработает, то чем выше я заберусь в разреженный воздух, тем дольше буду находиться в аварийных условиях, прежде чем выйду из зоны пониженного давления. Перспектива управлять самолетом, будучи скованным надутым высотным костюмом, когда придется дышать в стеклянный шар в течение неприятнейших десяти минут, пока я со скоростью, равной почти удвоенной скорости звука, буду мчаться к безопасной высоте 5000 метров, — не из приятных. До сих пор высотный костюм еще ни разу не был проверен в аварийных условиях полета.
Я бросаю взгляд на приборы, расположенные в нижней части приборной доски. Еще один слой вуали из инея быстро растет снизу лицевого щитка, мешая наблюдать за приборами. Я пошел на слишком большой риск. Но сейчас нет времени думать об этом. Пора переводить самолет с набора высоты в горизонтальный полет. При перегрузке, близкой к отрицательной, мое тело становится почти невесомым, и я повисаю на ремнях. Как и предполагалось, с началом шестисекундной горизонтальной площадки машина разгоняется быстрее и, когда она достигает скорости М = 1,79, я вновь испытываю благоговейный трепет. Я опять сталкиваюсь с явлением, которое не могу объяснить, и мне становится не по себе.
* * *
— Билл, какого числа М ты достиг?
Мабри был первым, кто спросил меня об этом, когда я выбрался из кабины.
— 1,8 или около этого.
Присутствовавшие при этом разговоре тяжело вздохнули. Чтобы выяснить точные показания маметра во время полета, они должны были ждать обработки пленки в фотолаборатории, поэтому они выражали недовольство.
— Разве ты не знаешь?
— Не точно. Я порядком занят там, наверху.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98