Они понимали, что после того как они сделают первый шаг, путь к отступлению будет закрыт. Они вступали в войну со Standard Oil по широкому фронту, и хорошо знали, что Рокфеллер пленных не берет.
Риск был очень велик: все, что они с таким трудом заработали и завоевали – состояние, доверие, уважение, перспективы, – все это должно было быть поставлено на карту. Но потенциальная прибыль была огромна и несоизмерима с чем-либо, что можно было представить. В противостоянии двух гигантов нефтяной индустрии проявлялась истина, наиболее точно сформулированная через 75 лет Армандом Хаммером: «Если вы побеждаете в нефтяном бизнесе, вы получаете очень много. Но если вы проигрываете, вы теряете все».
СЕКРЕТНЫЙ ПЛАН
После посещения Баку и порта Батуми на Черном море Маркус быстро сделал вывод о том, что успех или неудача зависят от решения вопросов с транспортировкой и распространением.
Корабельный флот, имевшийся в распоряжении Нобелей и Standard Oil, не мог снять эти вопросы полностью. Ясно, что ключ для превращения удачного бизнеса в необыкновенно выгодный – в реальных объемах перевозки. Но с коммерческой точки зрения существовавшие на тот момент суда, даже самые большие, все еще имели серьезные недостатки. Они были слишком малы, неспособны к транспортировке какого-либо иного груза, кроме нефти и, что самое главное, небезопасны. Ни один находящийся на плаву нефтяной танкер не мог безопасно пройти через Суэцкий канал, а путешествие между Европой и Дальним Востоком через мыс Доброй надежды удлинялось на несколько тысяч миль, что автоматически снижало эффективность таких рейсов. Кроме того, значительное большинство подобных судов вынуждено было 50 % времени ходить порожняком: после разгрузки нефти их резервуары были слишком грязны, чтобы заполнить их каким-либо другим грузом, даже в том случае, если такая возможность существовала. Длительные морские переходы без груза не имели никакого экономического смысла для коммерсантов, к которым относился и Маркус. Эту проблему невозможно было решить без создания абсолютно нового и радикально отличного от существующих типа судов. Чтобы захватить и сохранить значимую долю на рынке перевозок, следовало создать такой флот танкеров, чтобы у клиентов не было возможности прибегнуть к услугам конкурентов для транспортировки своего керосина. Сохранение непрерывности снабжения подразумевало, что в дополнение к корабельному флоту по всему Дальнему Востоку должны были быть созданы базы с резервуарами для хранения груза. В этом случае вновь срабатывал один из основных принципов нефтедобывающей индустрии: чем больше, тем лучше. Попытка выйти на этот рынок в менее чем международном масштабе была бы немедленно пресечена Рокфеллером, который своей устрашающей конкурентоспособной огневой мощью подавлял легко уязвимых мелких противников. Поэтому Маркус и Сэмюэль послали своих молодых племянников Марка и Джо Абрахамсов с заданием создать по всей Азии резервуары для хранения нефти, а также организовать широкую дистрибьютор скую сеть, используя уже имеющиеся у компаний Сэмюэлей в этом регионе деловые связи.
Для успешного выполнения намеченного плана существовало и еще одно критическое условие: вся информация, относящаяся к данному проекту, должна была сохраняться в тайне до «часа X», подразумевавшего момент спуска новых танкеров на воду. Это казалось почти нереальным, учитывая, сколько людей, работавших в банках, торговых фирмах, конструкторских бюро, правительственных учреждениях и на верфях двух континентов, было привлечено к реализации задуманного.
Но одним судостроением дело не ограничивалось. Летом 1891 г., почти за год до «часа X», в печати появились сообщения о том, что неназванные, но влиятельные еврейские торговцы и финансисты пытаются получить разрешение на прохождение танкеров через Суэцкий канал. Затем Russell & Arnholz, известные поверенные из Сити, начали активную кампанию лоббирования в парламенте, включавшую прямое обращение к министру иностранных дел лорду Солсбери, направленную на то, чтобы указанное разрешение не было выдано по соображениям безопасности и по тому, что сегодня было бы названо экологическим обоснованием.
Ссылаясь на соблюдение конфиденциальности, Russell & Arnholz отказались назвать имя клиента, в интересах которого они действуют. Даже, когда у Солсбери спрашивали, представляют ли лоббисты британские интересы, он профессионально уходил от ответа, что было воспринято как подтверждение того, что за газетными историями и лоббистами стояли Рокфеллер и Standard Oil.
Тем временем Маркус продолжал убеждать должностных лиц в том, что его суда будут иметь сертификат безопасности от наиболее авторитетного в вопросах морских грузоперевозок агентства Ллойда в Лондоне. Ротшильды в свою очередь тоже напрягли свои политические мускулы. В конце концов именно английские Ротшильды финансировали покупку Бенджамином Дизраэли той доли акций, которая позволила Британии установить свой контроль над Каналом. Критически важное разрешение, наконец, было получено 5 января 1892 г.
Маркус выиграл гейм, сет, но пока еще не весь матч. Следующим шагом должно было стать строительство танкеров нового типа.
Эти суда спроектированы флотским архитектором и инженером Джеймсом Фортескью Фланнераем, который позже стал более известен как сэр Фортескью Фланнерай, либерал и член парламента, более 20 лет представлявший избирательные округа Уэст-Йоркшира и восточного Эссекса, президент Института корабельных инженеров-механиков, произведенный в рыцари королевой Викторией в 1899 г., а затем королем Эдуардом VII в 1904 г. – в бароны.
Фланнерай, родившийся в Мерсисайде в 1851 г., был одним из тех странно выглядящих, консервативно усатых инженеров, которых так часто можно было встретить в викторианской Британии. Но, несмотря на то, что в сумерках его можно было принять за актера из мюзик-холла, он был настоящим гением в области оборудования для тяжелой индустрии.
Он начал свою карьеру как курьер, работавший на ливерпульского инженера-консультанта Дэвида Кампбелла, а затем прошел пятилетнее обучение в Britannia Engine Works в Беркенхеде. По вечерам Фланнерай посещал Ливерпульскую научную школу и в конечном счете стал лучшим учеником на своем курсе, заслужив престижный приз Дерби.
Это был звездный час Фланнерая, поскольку приз ему вручал сам сэр Эдвард Рид, бывший главный конструктор Королевского флота, который предложил способному парню работу в своем лондонском офисе. Фланнерай проработал с Ридом пять лет, проектируя и инспектируя машины и в море, и на берегу.
Затем Фланнерай открыл собственную фирму – Flannery, Baggally & Johnson. Один из первых заказов поступил от Маркуса Сэмюэля, и в результате ранним субботним утром 28 мая 1892 г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Риск был очень велик: все, что они с таким трудом заработали и завоевали – состояние, доверие, уважение, перспективы, – все это должно было быть поставлено на карту. Но потенциальная прибыль была огромна и несоизмерима с чем-либо, что можно было представить. В противостоянии двух гигантов нефтяной индустрии проявлялась истина, наиболее точно сформулированная через 75 лет Армандом Хаммером: «Если вы побеждаете в нефтяном бизнесе, вы получаете очень много. Но если вы проигрываете, вы теряете все».
СЕКРЕТНЫЙ ПЛАН
После посещения Баку и порта Батуми на Черном море Маркус быстро сделал вывод о том, что успех или неудача зависят от решения вопросов с транспортировкой и распространением.
Корабельный флот, имевшийся в распоряжении Нобелей и Standard Oil, не мог снять эти вопросы полностью. Ясно, что ключ для превращения удачного бизнеса в необыкновенно выгодный – в реальных объемах перевозки. Но с коммерческой точки зрения существовавшие на тот момент суда, даже самые большие, все еще имели серьезные недостатки. Они были слишком малы, неспособны к транспортировке какого-либо иного груза, кроме нефти и, что самое главное, небезопасны. Ни один находящийся на плаву нефтяной танкер не мог безопасно пройти через Суэцкий канал, а путешествие между Европой и Дальним Востоком через мыс Доброй надежды удлинялось на несколько тысяч миль, что автоматически снижало эффективность таких рейсов. Кроме того, значительное большинство подобных судов вынуждено было 50 % времени ходить порожняком: после разгрузки нефти их резервуары были слишком грязны, чтобы заполнить их каким-либо другим грузом, даже в том случае, если такая возможность существовала. Длительные морские переходы без груза не имели никакого экономического смысла для коммерсантов, к которым относился и Маркус. Эту проблему невозможно было решить без создания абсолютно нового и радикально отличного от существующих типа судов. Чтобы захватить и сохранить значимую долю на рынке перевозок, следовало создать такой флот танкеров, чтобы у клиентов не было возможности прибегнуть к услугам конкурентов для транспортировки своего керосина. Сохранение непрерывности снабжения подразумевало, что в дополнение к корабельному флоту по всему Дальнему Востоку должны были быть созданы базы с резервуарами для хранения груза. В этом случае вновь срабатывал один из основных принципов нефтедобывающей индустрии: чем больше, тем лучше. Попытка выйти на этот рынок в менее чем международном масштабе была бы немедленно пресечена Рокфеллером, который своей устрашающей конкурентоспособной огневой мощью подавлял легко уязвимых мелких противников. Поэтому Маркус и Сэмюэль послали своих молодых племянников Марка и Джо Абрахамсов с заданием создать по всей Азии резервуары для хранения нефти, а также организовать широкую дистрибьютор скую сеть, используя уже имеющиеся у компаний Сэмюэлей в этом регионе деловые связи.
Для успешного выполнения намеченного плана существовало и еще одно критическое условие: вся информация, относящаяся к данному проекту, должна была сохраняться в тайне до «часа X», подразумевавшего момент спуска новых танкеров на воду. Это казалось почти нереальным, учитывая, сколько людей, работавших в банках, торговых фирмах, конструкторских бюро, правительственных учреждениях и на верфях двух континентов, было привлечено к реализации задуманного.
Но одним судостроением дело не ограничивалось. Летом 1891 г., почти за год до «часа X», в печати появились сообщения о том, что неназванные, но влиятельные еврейские торговцы и финансисты пытаются получить разрешение на прохождение танкеров через Суэцкий канал. Затем Russell & Arnholz, известные поверенные из Сити, начали активную кампанию лоббирования в парламенте, включавшую прямое обращение к министру иностранных дел лорду Солсбери, направленную на то, чтобы указанное разрешение не было выдано по соображениям безопасности и по тому, что сегодня было бы названо экологическим обоснованием.
Ссылаясь на соблюдение конфиденциальности, Russell & Arnholz отказались назвать имя клиента, в интересах которого они действуют. Даже, когда у Солсбери спрашивали, представляют ли лоббисты британские интересы, он профессионально уходил от ответа, что было воспринято как подтверждение того, что за газетными историями и лоббистами стояли Рокфеллер и Standard Oil.
Тем временем Маркус продолжал убеждать должностных лиц в том, что его суда будут иметь сертификат безопасности от наиболее авторитетного в вопросах морских грузоперевозок агентства Ллойда в Лондоне. Ротшильды в свою очередь тоже напрягли свои политические мускулы. В конце концов именно английские Ротшильды финансировали покупку Бенджамином Дизраэли той доли акций, которая позволила Британии установить свой контроль над Каналом. Критически важное разрешение, наконец, было получено 5 января 1892 г.
Маркус выиграл гейм, сет, но пока еще не весь матч. Следующим шагом должно было стать строительство танкеров нового типа.
Эти суда спроектированы флотским архитектором и инженером Джеймсом Фортескью Фланнераем, который позже стал более известен как сэр Фортескью Фланнерай, либерал и член парламента, более 20 лет представлявший избирательные округа Уэст-Йоркшира и восточного Эссекса, президент Института корабельных инженеров-механиков, произведенный в рыцари королевой Викторией в 1899 г., а затем королем Эдуардом VII в 1904 г. – в бароны.
Фланнерай, родившийся в Мерсисайде в 1851 г., был одним из тех странно выглядящих, консервативно усатых инженеров, которых так часто можно было встретить в викторианской Британии. Но, несмотря на то, что в сумерках его можно было принять за актера из мюзик-холла, он был настоящим гением в области оборудования для тяжелой индустрии.
Он начал свою карьеру как курьер, работавший на ливерпульского инженера-консультанта Дэвида Кампбелла, а затем прошел пятилетнее обучение в Britannia Engine Works в Беркенхеде. По вечерам Фланнерай посещал Ливерпульскую научную школу и в конечном счете стал лучшим учеником на своем курсе, заслужив престижный приз Дерби.
Это был звездный час Фланнерая, поскольку приз ему вручал сам сэр Эдвард Рид, бывший главный конструктор Королевского флота, который предложил способному парню работу в своем лондонском офисе. Фланнерай проработал с Ридом пять лет, проектируя и инспектируя машины и в море, и на берегу.
Затем Фланнерай открыл собственную фирму – Flannery, Baggally & Johnson. Один из первых заказов поступил от Маркуса Сэмюэля, и в результате ранним субботним утром 28 мая 1892 г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84