), до Кизыл-Арвата. Работы по прокладке колеи начались 4 сентября, а ровно год спустя, 4 сентября 1881 г., первый поезд пришел в Кизыл-Арват. Еще раньше, в январе 1881 г., русскими войсками были взяты текинское укрепление Геок-Тепе и г. Ашхабад. Таким образом, по дороге, строившейся исключительно для военных целей, в результате замирения края было открыто грузопассажирское движение. После присоединения Мервского оазиса (1884 г.) произошло обострение отношений с Англией, имевшей свои стратегические интересы в Средней Азии; начались и вооруженные стычки с афганцами — такие, как сражение на реке Кушке 18 марта 1885 г. Эти события поставили в повестку дня вопрос о продолжении Закаспийской военной железной дороги дальше на восток. 12 июля 1885 г. началась укладка шпал; вскоре, преодолев двухсотверстный участок пути, поезда пошли на Ашхабад. 2 июня 1886 г. открылось железнодорожное движение до Мерва, а к концу года, одолев безводные сыпучие пески Каракумов, строители достигли Амударьи у Чарджоу. Строительство дороги несколько замедлил экстремальный паводковый разлив рек Теджен и Мургаб, в результате которого было размыто пятьдесят три версты уже уложенного полотна.
В то же самое время начальный пункт железной дороги был перенесен из Михайловского залива на 26 верст западнее, в Узун-Аду.
В 1887 г. за 124 дня был построен двухверстный деревянный мост через Амударью, и 26 февраля следующего года первые поезда принимали в Бухаре. К 15 мая 1888 г. железнодорожный путь был доведен до Самарканда. Общая протяженность Закаспийской военной железной дороги составила 134З версты (около 1430 километров).
Полная стоимость затрат на строительство оценивалась российским императорским правительством в пятьдесят один миллион рублей, то есть 37960 рублей на одну версту — цена, по тем временам, достаточно низкая. Объясняется это, прежде всего тем, что прокладку дороги вело военное ведомство. Были созданы два специальных железнодорожных батальона, причем по мере ввода в строй объектов железной дороги станционные и путейские должности замещались военными — как офицерами, так и низшими чинами. Укладочный поезд состоял из 27 двухэтажных вагонов, в которых, кроме жилья, были оборудованы кухни, мастерские, приемный покой и другие службы. Для развозки материалов использовали лошадей и местных одногорбых верблюдов. Жюль Верн справедливо восторгался скоростью строительства дороги, хотя его данные несколько преувеличены: на самом деле пятьсот рабочих укладывали в день менее шести верст пути. Для Западной Европы это были неслыханные скорости, однако нам придется сдержать патриотический восторг: в значительной степени ускорению строительства способствовал так называемый американский способ укладки — со строительного поезда, на котором к месту укладки доставляется все необходимое. К тому же большинство рабочих на западных участках дороги составляли персы.
Строилась не только дорога. В серьезную проблему вылилось снабжение строителей водой. С этой целью очищали старые источники и искали новые, подводили каналы. Много сил уходило на борьбу с подвижными песками, особенно на участке от Байрам-Али до Амударьи. Жюль Верн указывает основные меры защиты железнодорожного полотна от заносов: посадки саксаула и установка деревянных щитов. Но самым действенным оказался способ, придуманный в ходе строительства: откосы песчаных насыпей обкладывали глиной, она образовывала прочную твердую корку и предотвращала выдувание песка из-под шпал...
Железная дорога была в конце XIX в. самым быстрым, самым технически совершенным средством передвижения. Неудивительно, что Жюль Верн, горячий сторонник и пропагандист технического прогресса, с громадным интересом следит за развитием железнодорожного транспорта во всем мире. Достаточно вспомнить хотя бы, как легко он оперирует данными о стальных магистралях США. Не должно удивлять и то опережение событий, тот выдаваемый за осуществленную реальность прогноз, та стремительность, с какой писатель «прокладывает» новые нитки стальных дорог в самых неожиданных и труднодоступных местах: через горы и пустыни, через Главный Кавказский хребет, вдоль южного побережья Каспия, под Гибралтарским проливом. Вымыслом писателя стало и место действия «Бомбарнака» — Трансазиатская магистраль, проведенная фантазией Жюля Верна через пустыни Кашгарии и снежное высокогорье Памира, причем в последнем случае, сознавая техническое бессилие своего века, писатель заимствует у судоводителя известный с давних времен прием — буксировку. Впрочем, Ж. Верна вовсе не интересует возможность немедленной реализации того или иного «проекта». Свою задачу он, как и всегда, видит в том, чтобы показать безграничность технических возможностей человека, и, пожалуй, в том, чтобы лишний раз напомнить старые, не потерявшие значения и в наши дни истины: единение приводит к успеху даже в самых трудных обстоятельствах; соединение усилий разных народов приводит к взаимному обогащению, к общему благополучию...
Литературоведы и критики оценивают «Бомбарнака» не однозначно. Представителем одной точки зрения стал в книге о своем деде Жан Жюль-Верн: «Записки Клодиуса Бомбарнака содержат поразительные документальные сведения. Автор, правда, ссылается на источники, откуда почерпнул их, но лично я был крайне удивлен, каким образом писателю удалось отыскать такое количество деталей, оказавших ему существенную помощь при описании района, которым мне самому довелось заниматься. В некоторых отношениях этот роман поистине не уступает знаменитому путеводителю „Гид блё“, давая описание не только географических особенностей, но и нравов».
Безусловно, эта волнующая реплика нуждается в поправках. Отечественный читатель, более знакомый с географическими реалиями Средней Азии, найдет немало неточностей на страницах «Бомбарнака». Скажем, ни один приток Атрека не пересекает горных цепей Копетдага, а Зеравшан не доходит до Амударьи. Каждый, кто хоть раз проехал от Красноводска до Ашхабада или Чарджоу, вспомнит о неизменно сторожащих дорогу хребтах Большого Балхана и Копетдага, подходящих к трассе как раз в тех местах, где у Ж. Верна описывается ровная, плоская, унылая степь. Не может море, даже в районе нефтяного месторождения, вспыхнуть от выброшенной за борт недокуренной сигары, как это случилось при переходе «Астры» через Каспий. Но не в этих частностях дело. Художественное произведение все-таки не может служить путеводителем, простым зеркальным отражением географической обстановки. У писателя всегда есть свое видение реальности, в том числе и природной. И, кроме того, надо помнить о том, что Жюль Верн обращался, прежде всего, к среднему французу, не так уж и часто покидающему родной город, к поколению, рядовой представитель которого никогда не бывал в Центральной Азии.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58
В то же самое время начальный пункт железной дороги был перенесен из Михайловского залива на 26 верст западнее, в Узун-Аду.
В 1887 г. за 124 дня был построен двухверстный деревянный мост через Амударью, и 26 февраля следующего года первые поезда принимали в Бухаре. К 15 мая 1888 г. железнодорожный путь был доведен до Самарканда. Общая протяженность Закаспийской военной железной дороги составила 134З версты (около 1430 километров).
Полная стоимость затрат на строительство оценивалась российским императорским правительством в пятьдесят один миллион рублей, то есть 37960 рублей на одну версту — цена, по тем временам, достаточно низкая. Объясняется это, прежде всего тем, что прокладку дороги вело военное ведомство. Были созданы два специальных железнодорожных батальона, причем по мере ввода в строй объектов железной дороги станционные и путейские должности замещались военными — как офицерами, так и низшими чинами. Укладочный поезд состоял из 27 двухэтажных вагонов, в которых, кроме жилья, были оборудованы кухни, мастерские, приемный покой и другие службы. Для развозки материалов использовали лошадей и местных одногорбых верблюдов. Жюль Верн справедливо восторгался скоростью строительства дороги, хотя его данные несколько преувеличены: на самом деле пятьсот рабочих укладывали в день менее шести верст пути. Для Западной Европы это были неслыханные скорости, однако нам придется сдержать патриотический восторг: в значительной степени ускорению строительства способствовал так называемый американский способ укладки — со строительного поезда, на котором к месту укладки доставляется все необходимое. К тому же большинство рабочих на западных участках дороги составляли персы.
Строилась не только дорога. В серьезную проблему вылилось снабжение строителей водой. С этой целью очищали старые источники и искали новые, подводили каналы. Много сил уходило на борьбу с подвижными песками, особенно на участке от Байрам-Али до Амударьи. Жюль Верн указывает основные меры защиты железнодорожного полотна от заносов: посадки саксаула и установка деревянных щитов. Но самым действенным оказался способ, придуманный в ходе строительства: откосы песчаных насыпей обкладывали глиной, она образовывала прочную твердую корку и предотвращала выдувание песка из-под шпал...
Железная дорога была в конце XIX в. самым быстрым, самым технически совершенным средством передвижения. Неудивительно, что Жюль Верн, горячий сторонник и пропагандист технического прогресса, с громадным интересом следит за развитием железнодорожного транспорта во всем мире. Достаточно вспомнить хотя бы, как легко он оперирует данными о стальных магистралях США. Не должно удивлять и то опережение событий, тот выдаваемый за осуществленную реальность прогноз, та стремительность, с какой писатель «прокладывает» новые нитки стальных дорог в самых неожиданных и труднодоступных местах: через горы и пустыни, через Главный Кавказский хребет, вдоль южного побережья Каспия, под Гибралтарским проливом. Вымыслом писателя стало и место действия «Бомбарнака» — Трансазиатская магистраль, проведенная фантазией Жюля Верна через пустыни Кашгарии и снежное высокогорье Памира, причем в последнем случае, сознавая техническое бессилие своего века, писатель заимствует у судоводителя известный с давних времен прием — буксировку. Впрочем, Ж. Верна вовсе не интересует возможность немедленной реализации того или иного «проекта». Свою задачу он, как и всегда, видит в том, чтобы показать безграничность технических возможностей человека, и, пожалуй, в том, чтобы лишний раз напомнить старые, не потерявшие значения и в наши дни истины: единение приводит к успеху даже в самых трудных обстоятельствах; соединение усилий разных народов приводит к взаимному обогащению, к общему благополучию...
Литературоведы и критики оценивают «Бомбарнака» не однозначно. Представителем одной точки зрения стал в книге о своем деде Жан Жюль-Верн: «Записки Клодиуса Бомбарнака содержат поразительные документальные сведения. Автор, правда, ссылается на источники, откуда почерпнул их, но лично я был крайне удивлен, каким образом писателю удалось отыскать такое количество деталей, оказавших ему существенную помощь при описании района, которым мне самому довелось заниматься. В некоторых отношениях этот роман поистине не уступает знаменитому путеводителю „Гид блё“, давая описание не только географических особенностей, но и нравов».
Безусловно, эта волнующая реплика нуждается в поправках. Отечественный читатель, более знакомый с географическими реалиями Средней Азии, найдет немало неточностей на страницах «Бомбарнака». Скажем, ни один приток Атрека не пересекает горных цепей Копетдага, а Зеравшан не доходит до Амударьи. Каждый, кто хоть раз проехал от Красноводска до Ашхабада или Чарджоу, вспомнит о неизменно сторожащих дорогу хребтах Большого Балхана и Копетдага, подходящих к трассе как раз в тех местах, где у Ж. Верна описывается ровная, плоская, унылая степь. Не может море, даже в районе нефтяного месторождения, вспыхнуть от выброшенной за борт недокуренной сигары, как это случилось при переходе «Астры» через Каспий. Но не в этих частностях дело. Художественное произведение все-таки не может служить путеводителем, простым зеркальным отражением географической обстановки. У писателя всегда есть свое видение реальности, в том числе и природной. И, кроме того, надо помнить о том, что Жюль Верн обращался, прежде всего, к среднему французу, не так уж и часто покидающему родной город, к поколению, рядовой представитель которого никогда не бывал в Центральной Азии.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58