Когда судно покидает экспедиционный отряд в Антарктике, у остающихся там людей невольно, правда на короткое время, появляется какое-то чувство одиночества. В нашем случае можно было бы применить слово «брошенные» (которым, впрочем, часто злоупотребляют): ведь нас, как и во времена пиратов, умышленно высадили на пустынном берегу, и никакое судно не должно было вернуться, чтобы снова забрать нас. Наш путь отсюда пролегал даже не по гостеприимному берегу, а через континент, и длина пути составляла 2000 миль .
Мы повернули к машинам и саням с собаками, на которых приехали вниз, к судну, и поспешили назад, в Шеклтон. В этот день и в следующий началось наконец сколачивание экспедиции в единое целое. Скоро обнаружилось, что главной нашей проблемой станет нехватка рабочей силы. Так много нужно было сделать, и так мало тех, кто это должен сделать! Все умеют выполнять много отдельных видов работ, но все работы нужно вести немедленно. Шестнадцати пар рук было явно недостаточно.
30 января мы опять полетели на юг. На этот раз летели только Гордон Хэслоп, Кен Блейклок и я. Сначала к горам Терон, потом по прежнему маршруту вверх по леднику к снежному куполу, а затем повернули на восток вдоль северного края ледника Слессора. Вскоре самолет достиг широкого волнистого снежного поля, которое спускается двумя рукавами, как бы притоками, к глубокому руслу главного ледника, и повернул на юг. Изрезанные трещинами ледяные холмы повсюду поднимались над общей поверхностью, и в углублениях между холмами можно было видеть трещины, но все же казалось возможным пройти через этот район по льду, хотя ясно было, что выбрать безопасную дорогу будет трудно и это потребует много времени. Разбросанные нунатаки восточной части хребта Шеклтона все еще тянулись поперек нашего пути. Они сами по себе будут трудными для прохода, а за ними шли верхние участки ледника Рековери, к которому лед внутренней области континента спускался рядом изрезанных трещинами террас. Наконец стало ясно, что этот маршрут создает не меньше проблем, чем тот, который мы видели на востоке, и, кроме того, увеличивает наш путь миль на 100, а может быть, и больше.
Продолжив полет до 82°15' южной широты, мы все еще видели трещиноватые области и небольшие потоки льда, идущие поперек нашего пути на запад. Внезапно двигатель заглох, и наш интерес немедленно сосредоточился на поверхности в двух тысячах футов под нами. Как только это произошло, Гордон сообщил базе, что мы идем вниз, и в то же время стал пробовать перейти на другие баки горючего. Двигатель пять раз начинал работать и останавливался, пока мы быстро снижались к поверхности, выглядевшей несимпатично неровной. Затем, вспомнив о недавно установленном вспомогательном баке, все горючее из которого было уже израсходовано, Гордон сказал мне, чтобы я закрыл вентиль, который не давал бы тогда воздуху из пустого бака поступать в остальную часть топливной системы. Почти немедленно двигатель опять заработал, и самолет поднялся вверх от слишком близкой поверхности.
Может быть, под влиянием этих событий мы решили, что повернем в этой точке назад, и направились домой по несколько иному маршруту. Полет теперь шел вдоль ледника Рековери, чтобы пройти мимо западного конца хребта Шеклтона и опять попасть на наш маршрут от базы вглубь, по которому летели 20 января. Таким образом, мы повторили полет над ледником, вдоль которого шли через горы, и нашли, по-видимому, в общем более легкую дорогу по поверхности на случай, если окажется возможным идти мимо самого западного конца хребта Шеклтона. Самым трудным местом казался район, где ледник Рековери, спускаясь вниз, сливается с шельфовым ледником Фильхнера. Это был район ледопада, изрезанный трещинами, район, который заставил нас в прошлый полет обратить свои поиски на горы. Сейчас с высоты 7400 футов мы смотрели на запад вдоль крутого спуска, исчезавшего из виду где-то вдали. Впоследствии выяснилось, что лед спадает на последние 1500 футов двумя ступенями, причем самая крутая, высотой 700 футов , нижняя. Со временем этот спуск получил название «ледяная стена», но сейчас казалось, что, вероятно, лучший способ преодолеть его состоит в том, чтобы подойти вплотную к подошве гор, где как будто плавный склон шел вверх всего в нескольких ярдах от скал.
Вернувшись в Шеклтон после семи часов полета, нужно было заняться оценкой приобретенных сведений о маршруте. Необходимо было окончательно сделать выбор, когда и где закладывать Саут-Айс и какой наземный маршрут избрать. В результате этого совещания было решено идти мимо западного конца хребта Шеклтона и создать Саут-Айс приблизительно на 81°40' южной широты и 29°00' западной долготы, примерно в шести милях к юго-западу от самых отдаленных из нунатаков, обнаруженных нами 20 января.
Следующие четыре дня мы посвятили подготовке отдельных грузов для самолета по 2000 фунтов в каждом. В первую очередь готовили лагерное оборудование, продовольствие, топливо и радио — все это должно было идти со строительной партией в первый полет. Затем шли материалы для домика и инструменты, которые нужно было подбирать так, чтобы они прибывали в правильном порядке, за этим следовали мебель, генераторы, научное оборудование и множество всяких прочих вещей. Каждую вещь распаковывали, взвешивали, снабжали этикеткой и потом относили к определенному полетному грузу.
4 февраля в 11 часов 15 минут Джон Льюис вылетел с Листером, Блейклоком, Стивенсоном и Лоу, взяв с собой запасы на 30 дней. Вскоре после их отбытия прилетел американский «Оттер», на котором прибыли капитан Финн Ронн и капитан Макдональд, строившие в 50 милях к западу от Шеклтона для Международного геофизического года станцию США, названную Элсуэрт. Пока они гостили у нас, мы получили сообщение, что наша партия благополучно приземлилась в назначенном месте и занялась разгрузкой самолета. В 17 часов 45 минут Джон вернулся в Шеклтон и сообщил, что, хотя место, выбранное для Саут-Айса, с гляциологической точки зрения очень подходящее, партия огорчилась, увидев, что волнистая поверхность закрывает от них все нунатаки. Это значило, что в течение многих месяцев они будут видеть только бесконечное снежное пространство.
Начиная с этого дня использовалась каждая возможность для полета — днем ли, ночью ли, так как нельзя было рассчитывать, что хорошая погода продержится еще много недель, наоборот, в любое время года число безопасных летных дней здесь обязательно будет ограниченным. Хотя теперь сведения о погоде поступали еще и из Саут-Айса, но мы убедились, что расстояние 275 миль между нашими двумя станциями вполне достаточно для того, чтобы условия погоды успели измениться, пока самолет летит, и иногда оказывалось необходимым вернуться с полдороги.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99