Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако, если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а например, в 2—3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.
Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В.И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы.
Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.
«ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ»
6 марта 1987 года

Английский пассажирский паром при выходе из Зеебрюге опрокинулся на борт. Погибли 197 человек.
Пролив Ла-Манш — самый напряженный в мире морской путь. Каждый день эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов разных стран. Паромы курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии. Легкость и доступность путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш — могильник бесчисленного множества кораблей, затонувших в его опасных и холодных водах.
Несомненно, главную роль в гибели обреченных кораблей играла погода. Но не менее важное значение имели ошибки и просчеты команд.
Именно на это обратил внимание на Международной конференции в 1981 году в Гамбурге представитель страховой компании Ллойда. В частности, он утверждал, что при оценке степени риска судов типа «ро-ро» всегда следует учитывать непредсказуемость человеческих ошибок, иначе говоря, рассчитывать «на дурака». Оказывается, столь нелестный термин существует во многих языках. Позиция страховщиков вполне понятна. Лишь сам по себе паром или накатное судно (не говоря уже о тысячах пассажиров) могут быть застрахованы на круглую сумму в несколько десятков миллионов долларов. Мог ли представитель Ллойда предполагать, что спустя несколько лет его соотечественник капитан Дэвид Льюри, один из пяти сменных капитанов парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», выйдет в открытое море, не проверив, закрыты ли носовые двери парома?
Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской прогулки, превратился для команды и пассажиров парома в настоящий кошмар.
Автомобильный пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (длина 132 метра, валовая вместимость 7591 регистровые тонны) принадлежал к серии так называемых «европейских паромов», предназначенных для связи Великобритании с континентом. Паром входил в состав флота, принадлежавшего судоходной компании «Таунсенд», и преодолевал Ла-Манш за рекордное время. Паром мог взять на борт 1350 пассажиров, в том числе 50 каютных и 1300 палубных (места для сидения), принять в свои ангары 350 автомашин либо 60 тяжелых грузовиков (трейлеров длиной 12 метров) и 60 легковых автомашин. Силовая установка мощностью 24000 лошадиных сил обеспечивала скорость 22 узла. Паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» имел три сменных экипажа (численность штатного экипажа 80 человек) и пять капитанов (во главе со старшим капитаном).
Вечером 6 марта 1987 года в бельгийском порту Зебрюгге, когда пассажиры уже заняли свои места в каютах теплохода, завершалась погрузка автомашин на две автомобильные палубы. Чтобы ускорить погрузку автомашин на верхнюю палубу, в носовые танки был принят балласт (более 300 тонн), а поскольку балластный насос имел небольшую производительность, то за полчаса до выхода из порта успели откачать только 40 тонн. Поэтому паром вышел в рейс с большим дифферентом на нос. Позднее, расследуя причины крушения, ученые и специалисты установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн, а средняя осадка превышена на 13 сантиметров. Однако не эти факторы оказались решающими. В основе цепи нарушений, халатности и грубейших ошибок лежал «человеческий фактор».
Как показали на следствии некоторые члены экипажа, в тот день неясно было, кто конкретно отвечает за закрытие носовых дверей. Согласно судовому расписанию эту работу должен был выполнять помощник боцмана Марк Стэнли, контролировать — старший помощник Лесли Сабель. Фактически закрывали двери разные члены команды, те, которые во время отхода несли вахту на автомобильной палубе. Во время погрузки автомашин в этом районе находились два офицера, старший помощник Пол Мортер. Но ни тот, ни другой не проверили, находится ли у пульта управления носовыми закрытиями помощник боцмана. Когда по судовому радио прозвучала команда занять места по швартовному расписанию, на грузовой палубе находился лишь старший помощник, который поспешил на мостик. Позднее на суде он сказал, что видел, как к пульту управления дверьми направился человек в оранжевом комбинезоне — обычной рабочей одежде помощника боцмана, поэтому у старшего помощника не возникло в тот момент каких-либо сомнений. Позже водолазы действительно нашли на грузовой палубе погибшего водителя грузовика в такой одежде. Помощник боцмана Стэнли в то время спал в своей каюте, устав от судовых работ.
Это начало всей цепи причин, приведших к трагедии. Никто не проконтролировал выход на вахту матроса, в результате носовые двери как наружные — из двух створок, открывающиеся наружу по бортам, так и внутренняя, обеспечивающая водонепроницаемость корпуса в момент выхода в море, остались открытыми. Это было подтверждено при водолазном обследовании парома после катастрофы.
6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 459 пассажирами и 80 членами экипажа на борту вышел из бельгийского порта Зебрюгге. На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Паром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании.
Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут, паром опрокинулся на внешнем рейде.
Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, «заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок».
Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказывал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218