Шлюпка, быстро отойдя от бригантины примерно на 130 м, удерживалась на буксире. «Мария Целеста» дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего, сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что его не могло практически произойти, потому что оба трюма уже были вскрыты и пары спирта улетучились. Никто не заметил, как ветер неожиданно изменил направление и наполнил паруса бригантины. «Мария Целеста» быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не смогла на веслах догнать бригантину. «Мария Целеста» ушла на восток. А шлюпку Бриггса поглотил начавшийся шторм...

Семь дюймов, погубившие «Вестрис»
«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантос и Монтевидео. И хотя на корме «Вестриса» портом приписки значился Ливерпуль, он фактически базировался на Нью-Йорк, так как судовладельцы передали по контракту его эксплуатацию американской фирме «Сандерсон и К°».
Построенный в Белфасте в 1912 г. верфью «Уоркман и Кларк», «Вестрис» считался счастливым пароходом. Это было двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12000 рег. т. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтера, отличался от других судов своего класса хорошими обводами и особой элегантностью. Счастливым „Вестрис“ называли потому, что во время первой мировой войны в одном из рейсов, когда доставлял из Америки во Францию боеприпасы, он был настигнут германским рейдером „Карлсруэ“, но, развив ход в пятнадцать с половиной узлов, в тумане скрылся от противника.
В пятницу 9 ноября 1928 г. капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы назначили его на должность капитана «Вольтера».
10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37°35' северной широты и 71°08' западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 г., стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.
Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47%, а из числа экипажа судна — 78%.
Казалось странным, что большой современный лайнер, еще нестарый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.
Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».
Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около 6000 т генерального груза: несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 т угля на судно погрузили 3019 т. Причем из лишних 250 т 80 было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция Нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5°на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8°.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Старший механик Адаме распорядился настелить доски на пути движения угольных тачек. Боцман и плотник определили, что вода в судно поступает с правого борта через неисправный зольный эжектор, угольный лацпорт, выкидной патрубок санитарной системы и через грузовой полупортик левого борта. Она собиралась под пайолами по правому борту, на который был крен. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.
После полудня воскресенья ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119