Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчинами. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.
Нелегко было быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.
В правой руке у вожатого были вожжи, а левая все время лежала на ручном тормозе. Медный колокол был насажен на вертикальную ручку, по ней ходил ползунок с приливчиками, при резком движении ползунка вверх последний ударял о внутреннюю стенку колокола. Левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала трубку, ударявшую в колокол.
Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.
На конечном пункте вожатый снимал валек с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валек, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.
Работа кондуктора была также трудна; ему приходилась без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него по нижней площадке.
Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало — свет едва освещал крупы лошадей. Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен, рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотания.
На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках.
Постепенно конки начали заменять трамваем. Первый трамвай пошел в 1907 году, по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный, рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для «чистой публики», второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально публика каталась по этой единственной линии, туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными.
Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями «сорок мучеников». Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно, ничего не слышно, и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты.
Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкая. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался масляным фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад с навесом для пассажиров (с другой стороны — водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка принадлежали частной акционерной компании.
Легковых извозчиков — основной индивидуальный транспорт для зажиточных людей — в Петербурге было очень много, до 15 тысяч. Всем извозчикам для получения номера на право езды надо было пройти особый осмотр, за чем наблюдала городская управа.
Извозчики должны были иметь столичный вид: лошадь «годная», одежда — по форме: синий кафтан, низенький цилиндр с пряжкой спереди. Сбруя должна быть ременная, экипаж-пролетка приличный, с подъемным верхом от дождя, с кожаным фартуком для ног седоков. Извозчик сидел на облучке-козлах и мок под дождем. Некоторые из них во время дождя надевали коротенькую клеенчатую накидочку.
В Семянниковском сквере на Песках (теперь район Советских улиц) был специальный навес с будочкой. В определенные дни здесь обычно сидела комиссия из представителей городского управления полиции для приема денег и выдачи номеров. Один за другим подъезжали извозчики, производился придирчивый осмотр лошади, экипажа и самого извозчика. Если все было в порядке, тотчас же принимались деньги и выдавался номер.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72