Но я тут же «услужливо» пришёл ей на помощь:
– Разве что вы поинтересуетесь об этом сейчас у флайт-менеджера экипажа, мистера Стива Бэйтса. Он находится в своём номере 3309, я только что говорил с ним.
Она судорожно схватила телефонную трубку. Я действительно знал, что наш «Киви» в тот момент был у себя – в этот период из-за массовых демонстраций протеста чернокожего населения на улицы Йоханнесбурга выходить было небезопасно, и мы все дни проводили в гостинице, находя каждый себе занятия «в меру своей испорченности». Стив в это время обычно покуривал марихуанку…
А мне, через силу улыбаясь, приходилось продолжать стоять напротив стойки: не дай Бог так сразу сорваться – дежурящим у дверей отеля секьюрити, службе охраны, чтобы задержать меня сейчас было достаточно одного её жеста.
По её просветлевшему миловидному лицу я понял, что долгожданный ответ Стива-Киви был услышан. Затем я вежливо попрощался и, убедившись, что после её короткой фразы, секьюрити тут же направились к лифту, неторопливо вышел на улицу…
… Мы прошили всю Африку насквозь с юга на север, где-то пользуясь теми фиктивными дипразрешениями, а где это «не проходило» – просто храня, как партизаны, молчание в эфире и игнорируя все запросы с земли.
Сели в Ларнаке и чуть ли не обниматься бросились к аэрофлотовским представителям: мы не новозеландские, мы наши, русские, бежим к себе домой.
Кипрские представители Аэрофлота оказались неплохими «нашими» ребятами: от них «потягивало» приличным душком, и у них уже была вся необходимая информация про наш борт. Чуть похмелившись, они нас без задержек заправили, и мы пошли домой.
Вечером того же дня, в пятницу 5 мая 1993 года – больше, чем через полгода после отлёта с Родины, наш славный трудяга ИЛ-76 зашуршал пневматиками о родной бетон шереметьевской полосы.
Возвращение в Россию после полугодового отсутствия в столь тревожное время было весьма болезненным. Очень многое изменилось за этот период, и было трудно «восстановить ориентировку», разобраться: как в повседневных деталях, так и вообще, по большому счёту – что же на самом деле происходит?
Другими стали деньги, совершенно иными цены, поменялись многие маршруты и расписания общественного транспорта. Смутно проглядывались совсем новые тенденции в общественных отношениях, и, всматриваясь внимательнее в окружающих людей, я видел существенные – непонятно только, хорошие или плохие – изменения. Быстро «влиться» не получалось, и зачастую я чувствовал себя дезориентированным.
Я продолжил работать на фирме Микояна. Мы вроде бы и летали, но по большей части – транспортные полёты. Пользуясь «испытательской» универсальностью – на различных типах тяжёлых машин и, используя разноплановые знания и опыт работы за рубежом, от разговорного языка и навигационных правил, до действий в весьма нестандартных «их» ситуациях, – в заграничные чартерные рейсы. Иногда – на показной пилотаж или личную тренировку на истребителях. Совсем изредка, словно во сне – на лётные испытания.
Но… перо выпадает из рук!
Вроде и есть ещё, что описать, в чём исповедаться…
30 июля 1993 года я стал лётчиком-испытателем первого класса… И в одном только 1993 году я дважды ещё оказывался в аварийных ситуациях, заканчивавшихся совсем не штатным касанием колёс о полосу, а весьма немягким соударением с землёй. И эту твердыню прочувствовал собственным хребтом, без амортизации. Многое передумал, перестрадал. Было и чувство гордости за то, как всё-таки смог выкрутиться из сложной ситуации в одном случае, и жёг позор за свои оплошности в другом. Судьба – суровый преподаватель, и за «просто так» она своей мудрости не передаёт. Порой приходится дорого платить за получаемые от неё знания!
Не знаю, найдётся ли когда-нибудь достаточно сил написать и об этом…
Но и в той ситуации я всё не мог понять, как дальше толковать происходящее. «Ориентировка не восстанавливалась». Ответа на вопросы: что же всё-таки происходит здесь, на моей родной земле, за какие грехи окружающим достойным людям ниспосылаются все нынешние мучения (и, как правило, тем большие, чем более достойный человек), какую же действительную – не декларативную – цель ставят перед собой те «наверху», которым вдруг стало дано право принимать решения, предопределяющие судьбы миллионов ныне живущих и их потомков – не находилось!…
Словно тонущий, я продолжаю цепляться за любую возможность летать: там, в небе, всё кажется совсем иным – гораздо чище. Суровее, но правдивее. И люди, поднимаясь туда, становятся совершенно другими. Хочется там оставаться всегда!
Но в баках кончается топливо…
Нужно опять заходить на посадку!…
P.S.:
2 октября 1999 года при выполнении ответственного служебного авиарейса на ИЛ-76 на западноафриканский аэродром Лунги (близ города Фритаун, Сьерра-Лионе) экипаж И.Гудкова был вынужден заночевать в самолёте…
Через несколько дней, по возвращении домой, у Игоря возникли симптомы, сначала напоминавшие грипп… Факт его заражения фильтрующимся вирусом тропической малярии был установлен слишком поздно: врачи помочь ему были уже бессильны. Редкая, особо агрессивная форма проявления заболевания привела к его скоропостижной гибели. В понедельник, 18 октября 1999 года он ушёл от нас навсегда.
«БОРОТЬСЯ И ИСКАТЬ, НАЙТИ И НЕ СДАВАТЬСЯ»
"В воскресенье вечером, 6 августа 1967 года, во Франции при тушении большого лесного пожара, в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолёт МИ-6.
Экипаж в составе: командира корабля – Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Ю.А.Гарнаева, второго пилота Ю.Н.Петера, штурмана В.Ф.Иванова, бортинженера С.А.Бугаенко, бортрадиста Б.Н.Столярова, инженеров-испытателей А.Я.Чулкова, В.П.Молчанова и двух французских специалистов: Сандоза и Тэпфера – погиб".
Сообщение ТАСС
Из последних записей в дневнике Юрия ГАРНАЕВА:
Когда я был мальчишкой (по году рождения я ровесник Октября), я много читал Жюля Верна. Был тяжёлый 1926 год. Я только научился читать и с упоением читал романы Жюля Верна и потом вдруг был очень разочарован, когда узнал, что он написал свои чудесные произведения, никуда не выезжая, почти не выходя из дома. Но он был великий фантаст, и теперь мы видим, что его гениальная фантазия сбывается.
Романтика наших дней, даже если она и кажется фантастической, – в труде. Первый мой шаг в жизни – токарь. Потом индустриальный техникум. Об авиации я сначала даже не мечтал – время было слишком трудное. Семья наша жила бедно, я ведь наелся в первый раз досыта, когда попал уже в лётную школу.
Профессия лётчика всегда была романтичной. Я уже пролетал почти тридцать лет, последний полёт сделал сегодня, пять часов назад, но для меня он всё равно романтика.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
– Разве что вы поинтересуетесь об этом сейчас у флайт-менеджера экипажа, мистера Стива Бэйтса. Он находится в своём номере 3309, я только что говорил с ним.
Она судорожно схватила телефонную трубку. Я действительно знал, что наш «Киви» в тот момент был у себя – в этот период из-за массовых демонстраций протеста чернокожего населения на улицы Йоханнесбурга выходить было небезопасно, и мы все дни проводили в гостинице, находя каждый себе занятия «в меру своей испорченности». Стив в это время обычно покуривал марихуанку…
А мне, через силу улыбаясь, приходилось продолжать стоять напротив стойки: не дай Бог так сразу сорваться – дежурящим у дверей отеля секьюрити, службе охраны, чтобы задержать меня сейчас было достаточно одного её жеста.
По её просветлевшему миловидному лицу я понял, что долгожданный ответ Стива-Киви был услышан. Затем я вежливо попрощался и, убедившись, что после её короткой фразы, секьюрити тут же направились к лифту, неторопливо вышел на улицу…
… Мы прошили всю Африку насквозь с юга на север, где-то пользуясь теми фиктивными дипразрешениями, а где это «не проходило» – просто храня, как партизаны, молчание в эфире и игнорируя все запросы с земли.
Сели в Ларнаке и чуть ли не обниматься бросились к аэрофлотовским представителям: мы не новозеландские, мы наши, русские, бежим к себе домой.
Кипрские представители Аэрофлота оказались неплохими «нашими» ребятами: от них «потягивало» приличным душком, и у них уже была вся необходимая информация про наш борт. Чуть похмелившись, они нас без задержек заправили, и мы пошли домой.
Вечером того же дня, в пятницу 5 мая 1993 года – больше, чем через полгода после отлёта с Родины, наш славный трудяга ИЛ-76 зашуршал пневматиками о родной бетон шереметьевской полосы.
Возвращение в Россию после полугодового отсутствия в столь тревожное время было весьма болезненным. Очень многое изменилось за этот период, и было трудно «восстановить ориентировку», разобраться: как в повседневных деталях, так и вообще, по большому счёту – что же на самом деле происходит?
Другими стали деньги, совершенно иными цены, поменялись многие маршруты и расписания общественного транспорта. Смутно проглядывались совсем новые тенденции в общественных отношениях, и, всматриваясь внимательнее в окружающих людей, я видел существенные – непонятно только, хорошие или плохие – изменения. Быстро «влиться» не получалось, и зачастую я чувствовал себя дезориентированным.
Я продолжил работать на фирме Микояна. Мы вроде бы и летали, но по большей части – транспортные полёты. Пользуясь «испытательской» универсальностью – на различных типах тяжёлых машин и, используя разноплановые знания и опыт работы за рубежом, от разговорного языка и навигационных правил, до действий в весьма нестандартных «их» ситуациях, – в заграничные чартерные рейсы. Иногда – на показной пилотаж или личную тренировку на истребителях. Совсем изредка, словно во сне – на лётные испытания.
Но… перо выпадает из рук!
Вроде и есть ещё, что описать, в чём исповедаться…
30 июля 1993 года я стал лётчиком-испытателем первого класса… И в одном только 1993 году я дважды ещё оказывался в аварийных ситуациях, заканчивавшихся совсем не штатным касанием колёс о полосу, а весьма немягким соударением с землёй. И эту твердыню прочувствовал собственным хребтом, без амортизации. Многое передумал, перестрадал. Было и чувство гордости за то, как всё-таки смог выкрутиться из сложной ситуации в одном случае, и жёг позор за свои оплошности в другом. Судьба – суровый преподаватель, и за «просто так» она своей мудрости не передаёт. Порой приходится дорого платить за получаемые от неё знания!
Не знаю, найдётся ли когда-нибудь достаточно сил написать и об этом…
Но и в той ситуации я всё не мог понять, как дальше толковать происходящее. «Ориентировка не восстанавливалась». Ответа на вопросы: что же всё-таки происходит здесь, на моей родной земле, за какие грехи окружающим достойным людям ниспосылаются все нынешние мучения (и, как правило, тем большие, чем более достойный человек), какую же действительную – не декларативную – цель ставят перед собой те «наверху», которым вдруг стало дано право принимать решения, предопределяющие судьбы миллионов ныне живущих и их потомков – не находилось!…
Словно тонущий, я продолжаю цепляться за любую возможность летать: там, в небе, всё кажется совсем иным – гораздо чище. Суровее, но правдивее. И люди, поднимаясь туда, становятся совершенно другими. Хочется там оставаться всегда!
Но в баках кончается топливо…
Нужно опять заходить на посадку!…
P.S.:
2 октября 1999 года при выполнении ответственного служебного авиарейса на ИЛ-76 на западноафриканский аэродром Лунги (близ города Фритаун, Сьерра-Лионе) экипаж И.Гудкова был вынужден заночевать в самолёте…
Через несколько дней, по возвращении домой, у Игоря возникли симптомы, сначала напоминавшие грипп… Факт его заражения фильтрующимся вирусом тропической малярии был установлен слишком поздно: врачи помочь ему были уже бессильны. Редкая, особо агрессивная форма проявления заболевания привела к его скоропостижной гибели. В понедельник, 18 октября 1999 года он ушёл от нас навсегда.
«БОРОТЬСЯ И ИСКАТЬ, НАЙТИ И НЕ СДАВАТЬСЯ»
"В воскресенье вечером, 6 августа 1967 года, во Франции при тушении большого лесного пожара, в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолёт МИ-6.
Экипаж в составе: командира корабля – Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Ю.А.Гарнаева, второго пилота Ю.Н.Петера, штурмана В.Ф.Иванова, бортинженера С.А.Бугаенко, бортрадиста Б.Н.Столярова, инженеров-испытателей А.Я.Чулкова, В.П.Молчанова и двух французских специалистов: Сандоза и Тэпфера – погиб".
Сообщение ТАСС
Из последних записей в дневнике Юрия ГАРНАЕВА:
Когда я был мальчишкой (по году рождения я ровесник Октября), я много читал Жюля Верна. Был тяжёлый 1926 год. Я только научился читать и с упоением читал романы Жюля Верна и потом вдруг был очень разочарован, когда узнал, что он написал свои чудесные произведения, никуда не выезжая, почти не выходя из дома. Но он был великий фантаст, и теперь мы видим, что его гениальная фантазия сбывается.
Романтика наших дней, даже если она и кажется фантастической, – в труде. Первый мой шаг в жизни – токарь. Потом индустриальный техникум. Об авиации я сначала даже не мечтал – время было слишком трудное. Семья наша жила бедно, я ведь наелся в первый раз досыта, когда попал уже в лётную школу.
Профессия лётчика всегда была романтичной. Я уже пролетал почти тридцать лет, последний полёт сделал сегодня, пять часов назад, но для меня он всё равно романтика.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51