Читаем там: «…не могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашютов тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним. Но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении».
Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…
Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!
А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?
Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.
Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.
Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!
Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»
Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно. При любом другом стиле работы и дела не сделаешь, и головы не снесёшь. Но то сейчас. А такие люди, как Ефимов к Арцеулов, этот стиль, эти взгляды не просто исповедовали — они их создавали. И более того, следовали им на практике. Это стоит отметить особо, потому что высказать принципы, подобные приведённым, и даже искренне решить неуклонно следовать им гораздо проще, чем делать это в действительности. В самом деле, взять хотя бы ныне бесспорное «зря не рисковать». Какой индикатор, какая ЭВМ могут в каждом конкретном случае определить, когда «зря», а когда «не зря»? Нет, наверное, на свете лётчика (да и представителя многих других профессий: моряка, хирурга, военачальника), перед которым не вставал бы этот вопрос!
Впрочем, к первому полёту на штопор сказанное не относится. Тут налицо был гот самый, не очень частый случай, когда можно было уверенно сказать: не зря!
Раскрытие тайны злого демона — штопора — стоило того, чтобы рискнуть. Двадцать раз продумать, постараться учесть все возможные «если», не пренебречь ни одной мелочью, способной сработать на уменьшение риска (вспомним набранные Арцеуловым лишние 200 метров высоты), — и рискнуть! Рискнуть крупно, широко, безоглядно…
С земли полет Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа. Хотя он заранее не очень распространялся о своих намерениях, но с несколькими, наиболее близкими ему коллегами все же поделился, и, разумеется, скоро об этом знало множество людей (трудно проследить пути распространения интересных новостей, но что происходит это распространение с поразительной скоростью — общеизвестно).
Среди очевидцев первого штопора были уже знакомый нам В.П. Невдачин, лётчик-инструктор Б.Л. Цветков, слушатель школы, в будущем известный лётчик А.И. Егоров и другие — практически весь лётный состав.
Один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день Арцеуловым, «заставили зрителей содрогнуться».
Пожалуй, самое полное свидетельство очевидца содержится в письме Невдачина, адресованном Е.Ф. Бурче:
"…На высоте около 1500 метров мы с волнением увидели, как самолёт с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолёт перестал вращаться… Все с облегчением вздохнули, ещё не отдавая себе ясного отчёта в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же ещё раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер ещё раз… На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолёта стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полёта самолёт перешёл на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбуждённые, мы всячески выражали своё восхищение полётом, поздравляли К.К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьёзность происшедшего…"
Сравнивая описания этого полёта, сделанные «из кабины самолёта» и с земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полёте — особенно в таком уникальном — лётчик попросту очень занят. Он работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать.
…Драматические события этого дня прямо напрашиваются на то, чтобы их беллетризировать. Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые эмоции, и все прочее, вплоть до того, как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда самолёт свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Вот оно — истинное мужество. Мужество, основанное не на том, чтобы не отдавать себе отчёта в реально грозящей опасности, а на том, чтобы действовать, невзирая на эту, ясно осознанную опасность так, как того требует долг: воинский, гражданский, служебный, а особенно — охватывающий по существу их всех — неписанный, моральный…
Да, с огромным риском был связан этот исключительный полет!
А как вообще смотрел на риск Арцеулов? Видел в нем возможность приятно пощекотать себе нервы (выражение, порой встречающееся в авиационной и околоавиационной литературе) или необходимость, которая — хороша она или плоха — неизбежно сопутствует проникновению в новое?
Ясный, недвусмысленный ответ на этот вопрос содержится в высказываниях самого Константина Константиновича. Правда, относятся они к другому выдающемуся авиатору и человеку — Михаилу Никифоровичу Ефимову.
Осенью 1971 года на торжественном заседании по случаю 90-летия со дня рождения М.Н. Ефимова Арцеулов выступил с небольшой — минуты на четыре, — но очень ёмкой речью о том, что же представлялось ему самым важным, самым светлым в облике Ефимова.
Начал Арцеулов не с профессиональных достоинств Михаила Никифоровича, а с того, что, по его мнению, «мировой славы Михаил Никифорович достиг благодаря своим моральным качествам». Вот так — моральным!
Ну а чисто профессиональные? Летчицкие? Обратившись к ним, Арцеулов отметил, что «к авиации Михаил Никифорович относился серьёзно. Все у него было продумано, рассчитано, всегда шёл на трезвый риск. А полёты его были выдающимися… Ефимов знал авиационную технику в совершенстве, но летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка… Помню, на Севастопольском аэродроме Михаил Никифорович после лётного дня занимался с братом. Тимофей летал на „Блерио“. Как-то на довольно большой по тем временам высоте Тимофей выключил мотор и крутой спиралью пошёл на посадку… Но когда сел, Михаил Никифорович распек его за лихачество… Младший брат стоял перед старшим по стойке „смирно“ и ушёл удручённый…»
Вот какие черты профессионального облика Ефимова вызывают у Арцеулова особое одобрение: «Всегда шёл на трезвый риск…», но «летал осторожно, зря не рисковал, шёл наверняка…», «все было продумано, рассчитано…». Сегодня мы твёрдо знаем, что иначе на лётной, особенно на лётно-испытательной, работе просто невозможно. При любом другом стиле работы и дела не сделаешь, и головы не снесёшь. Но то сейчас. А такие люди, как Ефимов к Арцеулов, этот стиль, эти взгляды не просто исповедовали — они их создавали. И более того, следовали им на практике. Это стоит отметить особо, потому что высказать принципы, подобные приведённым, и даже искренне решить неуклонно следовать им гораздо проще, чем делать это в действительности. В самом деле, взять хотя бы ныне бесспорное «зря не рисковать». Какой индикатор, какая ЭВМ могут в каждом конкретном случае определить, когда «зря», а когда «не зря»? Нет, наверное, на свете лётчика (да и представителя многих других профессий: моряка, хирурга, военачальника), перед которым не вставал бы этот вопрос!
Впрочем, к первому полёту на штопор сказанное не относится. Тут налицо был гот самый, не очень частый случай, когда можно было уверенно сказать: не зря!
Раскрытие тайны злого демона — штопора — стоило того, чтобы рискнуть. Двадцать раз продумать, постараться учесть все возможные «если», не пренебречь ни одной мелочью, способной сработать на уменьшение риска (вспомним набранные Арцеуловым лишние 200 метров высоты), — и рискнуть! Рискнуть крупно, широко, безоглядно…
С земли полет Арцеулова наблюдала едва ли не вся школа. Хотя он заранее не очень распространялся о своих намерениях, но с несколькими, наиболее близкими ему коллегами все же поделился, и, разумеется, скоро об этом знало множество людей (трудно проследить пути распространения интересных новостей, но что происходит это распространение с поразительной скоростью — общеизвестно).
Среди очевидцев первого штопора были уже знакомый нам В.П. Невдачин, лётчик-инструктор Б.Л. Цветков, слушатель школы, в будущем известный лётчик А.И. Егоров и другие — практически весь лётный состав.
Один из очевидцев сказал, что витки обоих штопоров, выполненных в тот день Арцеуловым, «заставили зрителей содрогнуться».
Пожалуй, самое полное свидетельство очевидца содержится в письме Невдачина, адресованном Е.Ф. Бурче:
"…На высоте около 1500 метров мы с волнением увидели, как самолёт с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолёт перестал вращаться… Все с облегчением вздохнули, ещё не отдавая себе ясного отчёта в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же ещё раз пережить волнение; После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер ещё раз… На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После 4—6 витков вращение самолёта стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полёта самолёт перешёл на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы. Радостно возбуждённые, мы всячески выражали своё восхищение полётом, поздравляли К.К. с избавлением от неминуемой гибели и приветствовали своего смелого товарища. Только спустя некоторое время мы осознали всю серьёзность происшедшего…"
Сравнивая описания этого полёта, сделанные «из кабины самолёта» и с земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полёте — особенно в таком уникальном — лётчик попросту очень занят. Он работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать.
…Драматические события этого дня прямо напрашиваются на то, чтобы их беллетризировать. Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые эмоции, и все прочее, вплоть до того, как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда самолёт свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37