Это произошло 24 апреля 1946 года, в 11 часов 12 минут утра. Дата в истории нашей авиации памятная.
Кажется, пока все в порядке.
Машина делает два широких, размашистых круга в районе аэродрома и, прицелившись издалека, заходит на посадку. Вот она уже из еле видимой точки превращается в горизонтальную чёрточку, затем как бы проявляются колёса шасси, видны уже выпущенные в посадочное положение закрылки, поблёскивает плексиглас фонаря кабины.
К границе аэродрома самолёт подходит на высоте в два-три метра. Отличный расчёт! Резко обрывается шум двигателей, самолёт проносится немного над землёй, плавно касается бетона колёсами и, свистя, катится по полосе.
Первый вылет опытного, и не просто опытного, а знаменующего начало целой новой эпохи в авиации самолёта выполнен!
«Эта дырка» все-таки полетела, и, кажется, полетела неплохо.
И сразу же на стоянках, ангарных крышах, повсюду, где затаив дыхание (конечно же затаив дыхание!) стояло едва ли не все население аэродрома, поднимается немыслимый галдёж. Напряжение истёкших двадцати минут требует выхода. Разумеется, таких слов, как «историческое событие» или «выдающееся достижение», никто не говорит: они здесь не в моде. Однако мы достаточно знаем друг друга, чтобы вполне точно почувствовать общее настроение. Сегодня оно — иначе не назовёшь — торжественное.
Но на этом события дня не кончились.
Прошло всего несколько часов, и все повторилось снова. На старт вывели реактивный самолёт Як-15, созданный конструкторским коллективом, руководимым А.С. Яковлевым. В этой машине была полностью сохранена основа конструкции прославленного винтомоторного истребителя Як-3, и только вместо мотора с винтом установлен реактивный двигатель. Это не сулило достижения особенно высоких скоростей, но давало возможность получить отличный переходный самолёт, на котором освоение новой, реактивной техники механиками да и самими лётчиками строевых частей облегчалось наличием многих привычных элементов.
Не знаю, был ли вылет «Як-пятнадцатого» в тот же самый день запланирован заранее, или тут сыграл роль некоего катализатора событий вылет «МиГ-девятого».
Так или иначе, вскоре после полёта Гринчика, в 13 часов 56 минут, лётчик-испытатель М.И. Иванов столь же успешно оторвал от земли ещё один опытный реактивный самолёт.
Да, это был большой день нашей авиации!
…А вечером состоялся банкет. Правда, то, что мы столь светски именовали банкетом, сильно отличалось от общепринятого представления о нем: ни шикарных ресторанных залов, ни блестящих люстр, ни импозантного метрдотеля не было. Наши традиционные празднования первых вылетов или иных значительных событий лётной жизни происходили в той же тесной комнатушке, в которой мы обычно обедали. Официантки Настя и Лена делали в подобных случаях все от них зависящее, чтобы сервировка имела возможно более шикарный вид, но для этого явно не хватало реквизита, а главное — ни малейшей потребности в каком-либо шике никто из присутствующих никогда не ощущал.
Во главе стола сидели виновники торжества. Гринчик успел съездить домой и переодеться в свой выходной темно-серый костюм с двумя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны на лацканах пиджака. Его смеющееся лицо выражало такую жизненную силу, что казалось, этого человека хватит на сто лет.
Михаил Иванович Иванов был в обычном рабочем костюме; его полет проходил уже во второй половине дня, и к началу банкета он едва успел разделаться с неизбежными послеполётными процедурами: разбором, ответами на вопросы инженеров, заполнением (обязательно на свежую память!) документации. Он тоже был именинником сегодня. И его лицо, конечно, сияло, так же, как и физиономии всех двадцати — двадцати пяти присутствовавших, набившихся в рассчитанное на десять человек помещение.
* * *
Реактивные самолёты начали летать. Почти каждый день то один из них, то другой поднимался в воздух. Лётные данные новых машин, особенно «МиГ-девятого», как и следовало ожидать, резко отличались от всего, к чему мы постепенно, по крохам добрались за эти годы.
В одном из полётов Гринчик достиг рекордного по тому времени значения скорости — более девятисот километров в час — и числа М порядка 0,78 .
Возможности самолёта на этом не были исчерпаны. Имело смысл попробовать максимальные скорости на различных высотах, чтобы нащупать наивыгоднейшую из них.
Однако дальнейшее продвижение задерживалось многочисленными мелкими доводками и улучшениями конструкции, целесообразность и даже необходимость которых выявлялись почти после каждого полёта. Особенно много пришлось повозиться с выяснением причин и устранением тряски — противного мелкого зуда, от которого дрожала приборная доска, дрожали стенки кабины, фонарь над головой лётчика, ручка управления в его руках — словом, все, что он видел и ощущал физически, а также (это подтверждали показания приборов) то, чего он в полёте ни видеть, ни чувствовать не мог.
— Отличная машина! — говорил нам Лёша. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют!
Весь опыт, знания, инженерная интуиция работников КБ Микояна и Гуревича и, конечно, зрелый испытательский талант А.Н. Гринчика и работавшей с ним бригады понадобились для того, чтобы разобраться в причине этих чёртовых, столь некстати возникших (самолётные дефекты, как и человеческие болезни, обладают удивительным свойством возникать всегда некстати) загадочных вибраций.
В конце концов оказалось, что вырывающаяся из двигателей реактивная струя, обтекая жароупорный экран на днище кормовой части фюзеляжа, раскачивает его, а вслед за ним — и всю конструкцию самолёта.
Усиление крепления экрана вылечило машину, но пока до этого дошли, прошло немало времени, в течение которого и лётчика и самолёт успело как следует потрясти.
* * *
Я улетал на несколько дней в Ленинград. Кому не радостно лишний раз повидаться с родными, поговорить с друзьями юности, наконец просто побывать в родном городе!
Коренных ленинградцев часто обвиняют в необъективно восторженном отношении к своему городу (впрочем, те же обвинения принято предъявлять киевлянам, одесситам и уроженцам многих других городов), но что же делать, если Ленинград действительно так хорош!
Хорош, если смотреть на него с земли, хорош с моря, хорош и с воздуха. Строгие линии его магистралей, ртутная сетка дельты Невы, залив с чёрточкой морского канала — словно одна из прямых ленинградских улиц, разбежавшись, не сумела остановиться и продолжила свой стремительный бег по воде, — где ещё можно увидеть что-нибудь подобное!
С воздуха лучше, чем откуда-либо, видно, как
Мосты повисли над водами;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37