Теперь эсминцы можно будет спокойно затаскивать в док сбоку.
Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время всплытия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не соскользнул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова затопить. К несчастью, это было сделано слишком быстро - один угол дока глубоко врезался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок вылетела и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на самом деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но это оказалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих пор сталкивались.
Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качестве понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайшей досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т.
Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились честолюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более крупные корабли. И почему бы не начать с самого большого? С «Гинденбурга», линейного крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше самого крупного судна, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отработать на нем дальнейшие планы.
Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка, крупнейшая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было так велико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось как нельзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт. ст. за тонну, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля, купить его по столь высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди.
А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить возникшую проблему. Бункеры крейсера «Зейдлиц» водоизмещением 25 тыс. т были до краев заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила палубы крейсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал бесперебойно поступать в топки его спасательных буксиров «Лайнесс» и «Ферродэнкс», а также других судов и мастерских.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИНДЕНБУРГ»
Итак, можно было приниматься за «Гинденбург». Да, именно за «Гинденбург». Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глубине около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м - над носовой частью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпочная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном киле корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из него воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открытыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстояло поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закрытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймовых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В процессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался и в дальнейшем уже не пропускал воду.
Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти металлическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех трубопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло - до этого работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отверстия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.
Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также разрезали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветренной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.
6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймовых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обнаружили, что мелкая рыбешка - сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонувшего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях заплат.
Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он добавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме того, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими герметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но уровень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили водолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, но при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, так что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал своего товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на поверхность их пришлось поднимать вместе.
- Вы что, танцевали там внизу? - проворчал распутывавший их обслуживающий.
Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз водолазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось ли не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил наверх - нуждается в срочной помощи.
Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 см. Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом освободить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление. Так и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов оказались потраченными впустую.
- Дороговатая из тебя получилась затычка, - заметил Маккензи.
- А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, - ответил водолаз.
В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустили с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже работавшим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос крейсера всплыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть появилась на поверхности с некоторым креном, и чем больше она всплывала, тем сильнее становился крен: 30°, 40°…
Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс, скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, чтобы позволить ей погрузиться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106
Но из этого тоже ничего не вышло. При первой же попытке док во время всплытия накренился так, что находившийся в нем эсминец чуть было не соскользнул вновь на дно в толщу ила. Док вместе с эсминцем пришлось снова затопить. К несчастью, это было сделано слишком быстро - один угол дока глубоко врезался в дно. При этом обшивка дока покоробилась, часть заклепок вылетела и стенки заполнились водой. Теперь они стали обладателями уже на самом деле затонувшего сухого дока. В конце концов его удалось поднять, но это оказалось самым трудным предприятием из всех, с которыми они до сих пор сталкивались.
Итак, все было напрасным. Коксу пришлось снова воспользоваться в качестве понтонов для подъема эсминцев двумя секциями старого дока. К величайшей досаде он обнаружил, что они также легко поднимают 1300 т, как до этого 750 т.
Последний эсминец был поднят 1 мая 1926 г. И тут у Кокса снова зародились честолюбивые замыслы. Настало время, думал он, взяться за еще более крупные корабли. И почему бы не начать с самого большого? С «Гинденбурга», линейного крейсера водоизмещением 28 тыс. т, т. е. на 4 тыс. т больше самого крупного судна, когда-либо поднятого со дна моря. Весьма подходящий корабль, чтобы отработать на нем дальнейшие планы.
Но в это время, к несчастью, в Англии разразилась всеобщая стачка, крупнейшая в истории страны. Влияние Кокса на работавших у него людей было так велико, что ни один из них не покинул его. В этом вопросе все обошлось как нельзя лучше, но в результате стачки цена на уголь поднялась до 2 фт. ст. за тонну, и хотя Коксу до зарезу нужен был уголь, сотни тонн угля, купить его по столь высокой цене он не мог. Ничем не могли помочь ему и его люди.
А впрочем, почему бы и нет? Они умели работать, а значит и решить возникшую проблему. Бункеры крейсера «Зейдлиц» водоизмещением 25 тыс. т были до краев заполнены углем. Кокс снял несколько плит броневого настила палубы крейсера, подогнал плавучий грейферный кран, и уголь стал бесперебойно поступать в топки его спасательных буксиров «Лайнесс» и «Ферродэнкс», а также других судов и мастерских.
ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИНДЕНБУРГ»
Итак, можно было приниматься за «Гинденбург». Да, именно за «Гинденбург». Линейный крейсер длиной 213 м, шириной 29 м, с высотой борта 8,2 м лежал на глубине около 22 м. Толщина слоя воды над ютом достигала 9 м и 3 м - над носовой частью палубы. Даже при отливе над поверхностью моря выступали только шлюпочная палуба и ходовой мостик. Кокс осмотрел лежавший почти на ровном киле корабль и в конце концов решил поднять крейсер путем откачивания из него воды. Для этого необходимо было предварительно закрыть и заделать все отверстия, в том числе кингстоны, вентиляторы и люки, оставленные открытыми немецкими моряками, когда они покидали корабль. Водолазам предстояло поставить более 800 заплат и заглушек размером от 0,04 м2 до гигантского закрытия дымовой трубы площадью 78 м2, изготовленного из двух слоев трехдюймовых досок, скрепленных дюжиной двутавровых балок высотой 152 мм. Весило это сооружение 11 т. Герметичность заплат обеспечивалась проложенной паклей парусиной, которую предварительно укладывали по краям отверстий. В процессе окончательного крепления заплат этот своеобразный пирог сжимался и в дальнейшем уже не пропускал воду.
Работа во многом упростилась, когда кому-то посчастливилось найти металлическую пластину с выгравированной на ней схемой расположения всех трубопроводов, клапанов и вентилей. Спасателям на редкость повезло - до этого работавшим внутри корабля водолазам приходилось отыскивать отверстия, полагаясь только на свое чутье. Шесть групп, по два человека в каждой, с мая по август накладывали заплаты и конопатили швы.
Тем временем четыре секции доков (второй док после его подъема также разрезали пополам) установили попарно по бортам крейсера. Чтобы удержать их на месте, потребовалось 16 якорей, причем некоторые из них были уложены на расстоянии полумили от доков. Выступавшие из воды участки корабля и все секции доков соединили между собой переходными мостиками. Для защиты от жестоких штормов, часто наблюдающихся на Оркнейских островах, с наветренной стороны поставили два поднятых незадолго до этого эсминца.
6 августа заработали восемь 12-дюймовых центробежных и двенадцать 6-дюймовых погружных насосов. Уровень воды в корпусе крейсера начал понижаться, но слишком медленно. Где-то возникла солидная течь. Вскоре водолазы обнаружили, что мелкая рыбешка - сайда, в изобилии сновавшая вокруг затонувшего корабля, выела весь жир, которым была пропитана пакля в уплотнениях заплат.
Кокс кипел от злости. Практичный же Маккензи принял надлежащие меры: он добавил в жир 10 % цемента. Даже сайда нашла эту смесь несъедобной. Кроме того, Маккензи установил, что изобретенный им состав обладает еще лучшими герметизирующими свойствами, чем простой жир. Снова включили насосы, но уровень воды опять почти не уменьшился. Внутрь корпуса крейсера опустили водолаза выяснить, в чем же дело. Он обнаружил причину течи и устранил ее, но при этом его воздушный шланг и сигнальный конец за что-то зацепились, так что его напарнику пришлось прийти ему на помощь. Пока он освобождал своего товарища, их шланги и лини настолько перепутались, что на поверхность их пришлось поднимать вместе.
- Вы что, танцевали там внизу? - проворчал распутывавший их обслуживающий.
Насосы опять заработали. И снова без видимых результатов. На сей раз водолазов послали осмотреть корабль снаружи, чтобы установить, не осталось ли не закрытым какое-нибудь отверстие. Вскоре один из них просигналил наверх - нуждается в срочной помощи.
Его нашли прижатым спиной к отверстию бортового кингстона диаметром 20 см. Вода давила на водолаза с такой силой, что единственным способом освободить его было вновь затопить крейсер и снять таким образом давление. Так и пришлось сделать, но в итоге несколько сотен фунтов стерлингов оказались потраченными впустую.
- Дороговатая из тебя получилась затычка, - заметил Маккензи.
- А я чем виноват? Меня послали остановить течь, и я ее ликвидировал, - ответил водолаз.
В конце концов откачка воды пошла полным ходом. Погружные насосы спустили с носовой орудийной башни по подачной трубе прямо в трюмы. К уже работавшим насосам добавили еще 18 центробежных. Через пять дней нос крейсера всплыл. За один час из корабля откачивали 3,6 тыс. т воды. Носовая часть появилась на поверхности с некоторым креном, и чем больше она всплывала, тем сильнее становился крен: 30°, 40°…
Боясь, что крейсер перевернется и находящиеся на нем люди погибнут, Кокс, скрепя сердце, дал команду прекратить откачку воды из носовой части, чтобы позволить ей погрузиться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106