они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолётов относились к концу полугодия 1941 г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941 г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолётов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что »… На 23 июня 1941 г. на основных самолётостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолётов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолётов МиГ-3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18».
Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.
При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).
Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.
Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).
Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что «в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946 , бомбардировщиков Пе-2 – 458 и штурмовиков Ил-2 – 249 ». (Т. е. всего 2653 самолётов). А это столько, сколько принято этих самолётов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1, на которой выделено красным количество этих самолётов). Читая дальше, вы найдёте весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что »… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов». Таким образом, из 2653 самолётов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.
Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?
Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.
Таблица 2
Количество самолётов и лётчиков ВВС КА к 22.6.41 г.
Примечание: Без ВВС ВМФ, АДД, школ, НИИ и др.
Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолётов нового типа.
Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.
Качество моторов
Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).
Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.
С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.
В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано-Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105 …)
В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82 …)
В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном-Рон» выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88 …)
В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолётов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А …) конструкции А. А. Микулина.
К сожалению принимаемые руководством страны меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолёты под моторы, которых практически ещё не было (они находились или в стадии разработки на чертёжных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в постройки малой серии, но ещё не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).
Приведём некоторые примеры.
Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937–1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолёт строился под более мощный мотор АМ-35 (1939–1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188
Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.
При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).
Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.
Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).
Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что «в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946 , бомбардировщиков Пе-2 – 458 и штурмовиков Ил-2 – 249 ». (Т. е. всего 2653 самолётов). А это столько, сколько принято этих самолётов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1, на которой выделено красным количество этих самолётов). Читая дальше, вы найдёте весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что »… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов». Таким образом, из 2653 самолётов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.
Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?
Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.
Таблица 2
Количество самолётов и лётчиков ВВС КА к 22.6.41 г.
Примечание: Без ВВС ВМФ, АДД, школ, НИИ и др.
Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолётов нового типа.
Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.
Качество моторов
Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).
Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.
С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.
В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано-Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105 …)
В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82 …)
В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном-Рон» выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88 …)
В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолётов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А …) конструкции А. А. Микулина.
К сожалению принимаемые руководством страны меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолёты под моторы, которых практически ещё не было (они находились или в стадии разработки на чертёжных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в постройки малой серии, но ещё не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).
Приведём некоторые примеры.
Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937–1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолёт строился под более мощный мотор АМ-35 (1939–1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188