Истребители - 2

-=anonimous=-
«Русский вираж»: Эксмо-Пресс; М.; 2000
ISBN 5-04-005280-4
Аннотация
Они прошли огонь и воду, они сражались в небе Балкан, а теперь им приходится принимать бой в Аравийской пустыне. Русские летчики Корсар и Казак воюют с невидимым и изощренным противником, всеми способами пытающимся уничтожить чудо-самолет «Русское крыло». С одной стороны террористы-смертники, опытные компьютерщики, агенты-профессионалы, два смельчака — с другой. И парящий в небе самолет, которому, может быть, не доведется приземлиться…
Алексей Свиридов
Русский вираж
(Истребители — 2)
Пролог
Если подъезжать к Москве по Рязанскому шоссе, то километров за сорок-пятьдесят до нее, справа, глазу откроется внушительная панорама огромного авиационного комплекса. Уходящие от реки в дымку взлетная полоса и рулежные дорожки, ряды самых разных самолетов вдоль них и широкие ангары, возвышающиеся над сосновым бором здания…
У большинства проезжающих это зрелище не вызовет большого интереса — мало ли вокруг Москвы аэропортов. Кто-нибудь, более или менее знакомый со столичной географией, может быть, попробует вспомнить название и, увидев через несколько километров указатель, заметит невзначай: «Ну точно, это было Быково».
Однако на самом деле Быково — самый маленький из аэропортов Москвы — расположен в стороне от рязанской трассы. Летное поле, которое видно с высокого берега Москвы-реки, вообще никогда не считалось аэропортом, и сюда никогда не ходили автобусы с надписью «Аэрофлот». Долгие годы само его существование считалось секретом, хотя на самом деле об этом аэродроме было прекрасно известно не только «империалистическим спецслужбам», но и «простым советским гражданам». В погожие дни владельцам окрестных садовых участков грохот запускаемых авиационных двигателей заменял будильники, а прогуливающиеся вечерами парочки, пройдясь вдоль дощатых дачных заборов, в конце концов упирались в забор бетонный, с колючей проволокой поверху, аккуратно вспаханной контрольно-следовой полосой за ним, проводами сигнализации и патрулями автоматчиков.
Прятать от любопытных глаз было что. За этим забором вдоль пятикилометровой взлетно-посадочной полосы расположились службы и подразделения одного из крупнейших авиационно-исследовательских центров Европы — Летно-испытательного института им. М.М.Громова, несколько специализированных институтов, а также испытательные базы практически всех советских авиационных фирм, как военных, так и гражданских.
Во времена горбачевской «перестройки» ошалевшие от свободы и власти «демократы первого призыва» попытались сменить чрезмерную секретность советских времен не менее чрезмерной открытостью. Но «старая гвардия» успешно спускала эти начинания на тормозах, и до конца восьмидесятых годов секреты продолжали храниться от своих и чужих почти так же бережно, как и раньше.
Что не смогло сделать изменение политического климата в стране, сделала изменившаяся ситуация в экономике. Та же самая «старая гвардия» в руководстве фирм, до последнего момента надеявшаяся на возврат времен социализма и строившая свою политику в расчете на это, вдруг совершенно неожиданно оказалась перед фактом: зарабатывать деньги на существование предприятия нужно самим, без чьей-либо помощи.
Время на подготовку к самостоятельному существованию во многом было упущено, а работать с самолетами и вертолетами на мировом рынке оказалось делом сложным — гораздо более сложным, чем продавать за бесценок сырьевые ресурсы. Поэтому овладевать доселе неведомым искусством коммерции пришлось на собственных ошибках и потерях. Ведь это только в газетных объявлениях бывает «обучение маркетингу за сто долларов и шесть занятий…».
Из старого опыта пришлось пересмотреть многое, и в том числе — отношение к секретности. Без рекламы — нет торговли, а как рекламировать новую военную или гражданскую технику иначе, чем показывая ее потенциальным покупателям с самых выгодных сторон? Да и не только покупателям: престиж любой, в том числе и авиационной, фирмы складывается в немалой степени из отношения простых граждан, и в конечном счете престиж тоже стоит дорого. Сотня пассажиров в год, выбравших для полета в Сингапур рейс на «Ил-96», а не на «DC-10», вроде бы ничего не значит, тысяча таких обратит на себя внимание, а несколько тысяч заставят совет директоров авиакомпании крепко подумать, выбирая новый лайнер.
И поэтому теперь каждый нечетный год в течение нескольких августовских дней на территорию Жуковского авиационно-испытательного комплекса может пройти любой желающий. Вдоль бетонных дорожек выстраиваются в ряд сотни самолетов и вертолетов, пилотажные группы в воздухе показывают чудеса летного мастерства, а в павильонах за закрытыми дверями идут переговоры, на которых заключаются порой многомиллионные контракты.
Но при всей своей внушительности, с точки зрения неискушенного зрителя, международный аэрокосмический салон в Жуковском (сокращенно — МАКС) все-таки считается мероприятием, ориентированным на внутренний, российский рынок. Зарубежные фирмы не принимают в нем широкого участия, выставляя только ту продукцию, которая может заинтересовать российских покупателей. Что касается отечественной техники, то для нее демонстрация в Жуковском только начало борьбы за мирового покупателя. МАКС — это лишь первый этап, привлечение внимания к появлению нового самолета. Более детально потенциальные покупатели будут приглядываться к новой разработке потом, когда этот самолет окажется на их региональном, «домашнем» салоне — в Объединенных Арабских Эмиратах, в Венесуэле, в Сингапуре… Там и будет окончательно решаться, куда потекут очередные миллионы долларов: в Самару или в Сиэтл.
Джентльменская деликатность выражения «борьба за покупателя», к сожалению, часто не отражает реальных форм, которые эта борьба может принимать. К концу двадцатого века заметно сократилось число фирм, реально способных создавать современную авиационную технику. Разработка становится все дороже и дороже, ее могут себе позволить только очень крупные компании, получающие прибыль в миллиарды долларов, но даже такие гиганты не могут быть застрахованы от потерь, размеры которых вполне соизмеримы с доходами. Речь идет даже не о полностью неудачных проектах — компания, способная выпустить совершенно не пользующийся спросом самолет, уже давно бы обанкротилась и была бы поглощена более удачливыми соперниками. Но даже один-два упущенных контракта на новый самолет могут больно ударить по кошелькам акционеров.
В таких условиях конкуренция не может не обостриться настолько, что «борьба за покупателя» готова перейти в настоящую войну.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92