Однако их доводы показались генералу малоубедительными и он приказал садиться именно в этом месте. Не смея ослушаться генерала, который уже начал терять терпение, вертолетчики посадили борт на злополучную площадку. Результат мы также видели на экранах наших телевизоров.
Некоторые ярые противники передачи вертолетных подразделений в оперативное подчинение бригад специального назначения, а также соединений и объединений Сухопутных войск сочтут, что приведенный пример в их пользу. Отнюдь нет. Такого случая можно было бы избежать при более частом и тесном взаимодействии с авиацией, поскольку при этом были бы отработаны все нюансы совместной работы.
А. Иллариошин
Авиация и спецназ
Взгляд на проблему глазами пилота вертолета
Летать или выполнять инструкции?
Подготовка летчиков в мирное время, наверное, также и спецназа, велась для решения глобальных задач, то есть враг, как правило, – США. Лозунг был один: «Догоним, задавим, перегоним». Что такое спецназ, чем занимается, какие выполняет задачи – знал, наверное, только Генеральный штаб. Летчики об их существовании узнали только на войне, да и то не все. Подготовка летчиков в мирное время к ведению боевых действий до Афганистана, можно сказать, вообще не велась, да и в настоящее время она не сильно изменилась. Меня всегда «добивало» то, что при выполнении полета, допустим, по маршруту, нельзя отклониться от линии заданного пути ни вправо, ни влево, нельзя сделать лишний маневр, отработать какой-то прием ухода от ПВО противника, отработать какой-то придуманный прием атаки, так как все это ведет к изменению режима полета. Я понимаю, что за мной на временном интервале идет следующий экипаж, но военный летчик, обязан готовиться к войне, а мы готовились и готовимся к полетам по маршруту Москва-Сочи. Загонят «вертушку» на 900–1200 м и идешь до полигона на этой высоте, а на своих рабочих предельно-малых высотах практически не летали. И запрещено это не командиром отряда, звена, полка, а инструкциями сверху. В них лозунг один: «Как бы чего не случилось при моем правлении». А когда это самое случалось, то идет стандартная фраза: «По недоученности…». Вертолетчики боялись летать на максимальных кренах, скоростях, так как за малейшее превышение такое взыскание получишь… А если вдруг что-то происходит в воздухе с машиной, например, отказ двигателя, то летчик тянет до последнего, пытаясь совершить посадку. И разбивается… После этого говорят, что он пытался спасти машину. Зачем? Не спорю, машину жалко. А жизнь? Но в большинстве случаев причина здесь не в героизме, а в том, что летчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полета. Летчик всегда виноват – это негласное правило погубило многих пилотов.
Вот с такими проблемами в летной подготовке мы оказались на войне. Не удивительно, что некоторые летчики отказывались летать по маршруту, указанному командиром группы. Запрещающих инструкций было столько, что действительно от бетонки колеса лучше не отрывать.
О планировании взаимодействия.
Из-за чего происходили разногласия? Из-за того, что задачи ставят разные командиры. Спецназу ставится задача досмотра зоны, а летчикам – повозить немного спецназ, без самодеятельности, согласно наставлений, инструкций и приказов, и домой. Единого замысла выполнения задачи нет. Что хочет спецназ от летчиков, а летчики от спецназа порой до конца не ясно. Часто бывает так, что летчики одной эскадрильи, но из разных звеньев, не знают чем кто занимается. Видимо по этой причине и произошла трагедия, при которой погиб Виктор Головко. То же самое происходило и при огневой поддержке «земли» с воздуха.
Если посмотреть в корень проблемы, то станет ясно, что эти ошибки заложены самой программой обучения, которая организации взаимодействия авиации и наземных сил не предусматривает. Несогласованность в военное время – следствие того, что, а в мирное время межведомственность мешала и мешает организовать боевую подготовку таким образом, чтобы учить людей, действительно, тому, что необходимо на войне. Был такой лозунг в семидесятые годы. К сожалению так лозунгом и остался. Одной из основных задач вертолетный полк морской авиации в котором я служил, была поддержка действий морской пехоты. Практически ни разу ни на одних учениях полк реально не взаимодействовал с ней. То же можно сказать и о бригаде специального назначения Черноморского флота, которая находилась от нашего аэродрома в шести километрах на острове Первомайский. Причина кроется не в нежелании летного состава. Мы, как раз, неоднократно выходили на свое командование с предложением организовать совместные занятия со спецназом, до которого было рукой подать. Все упиралось в целую цепь согласований на различных уровнях, вплоть до Москвы. Это было непреодолимой преградой. Поэтому мы реально ни разу не отрабатывали такие темы, как «Эвакуация и спасение», а также «Подбор площадки для посадки вертолета без предварительной подготовки». Проблема остается нерешенной и по сей день.
Вертолет для спецназа
На вооружении морской авиации есть прекрасный вертолет огневой поддержки, который с большим успехом мог бы взаимодействовать с уже применяемыми Ми-24 и Ми-8. Однако, складывается такое впечатление, что в руководство Вооруженных Сил не знает о нем, или не желает знать, поскольку применяется он очень ограниченно, несмотря на его прекрасные качества.
Высокая энерговооруженность вертолета Ка-29 обеспечивает его применение в широком диапазоне повышенных температур наружного воздуха в условиях высокой влажности. Он обеспечен современными комплексами пилотажно-навигационного и специального оборудования. Вертолет обеспечивает высокий уровень автоматизации полетов. Данная машина применяется в транспортном и боевом варианте, причем на вертолетах последних выпусков в обоих вариантах остаются встроенные четырехствольный пулемет и пушка, что позволяет выполнять самостоятельные боевые задачи. Применяемые двигатели с высотным корректором обеспечивают большой запас мощности при посадках и взлетах с высокогорных площадок. Боевой вариант Ка-29 оснащается мощным набором ракетного, бомбового и стрелково-пушечного вооружения, кроме того, имеет броневую защиту кабины экипажа и силовых установок. Простой в управлении и очень маневренный вертолет. Дистанция его предпосадочного торможения до точки приземления, по сравнению с Ми-8, примерно в 3-4 раза меньше. Он менее зависим от скорости ветра при взлете и посадке. Можно сказать, что Ка-29 практически не зависит, с какой стороны дует ветер, а на «Ми» нельзя этим пренебрегать. На «Ми» нельзя летчику резко брать ручку управления на себя, чтобы не обрубить хвостовую балку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186
Некоторые ярые противники передачи вертолетных подразделений в оперативное подчинение бригад специального назначения, а также соединений и объединений Сухопутных войск сочтут, что приведенный пример в их пользу. Отнюдь нет. Такого случая можно было бы избежать при более частом и тесном взаимодействии с авиацией, поскольку при этом были бы отработаны все нюансы совместной работы.
А. Иллариошин
Авиация и спецназ
Взгляд на проблему глазами пилота вертолета
Летать или выполнять инструкции?
Подготовка летчиков в мирное время, наверное, также и спецназа, велась для решения глобальных задач, то есть враг, как правило, – США. Лозунг был один: «Догоним, задавим, перегоним». Что такое спецназ, чем занимается, какие выполняет задачи – знал, наверное, только Генеральный штаб. Летчики об их существовании узнали только на войне, да и то не все. Подготовка летчиков в мирное время к ведению боевых действий до Афганистана, можно сказать, вообще не велась, да и в настоящее время она не сильно изменилась. Меня всегда «добивало» то, что при выполнении полета, допустим, по маршруту, нельзя отклониться от линии заданного пути ни вправо, ни влево, нельзя сделать лишний маневр, отработать какой-то прием ухода от ПВО противника, отработать какой-то придуманный прием атаки, так как все это ведет к изменению режима полета. Я понимаю, что за мной на временном интервале идет следующий экипаж, но военный летчик, обязан готовиться к войне, а мы готовились и готовимся к полетам по маршруту Москва-Сочи. Загонят «вертушку» на 900–1200 м и идешь до полигона на этой высоте, а на своих рабочих предельно-малых высотах практически не летали. И запрещено это не командиром отряда, звена, полка, а инструкциями сверху. В них лозунг один: «Как бы чего не случилось при моем правлении». А когда это самое случалось, то идет стандартная фраза: «По недоученности…». Вертолетчики боялись летать на максимальных кренах, скоростях, так как за малейшее превышение такое взыскание получишь… А если вдруг что-то происходит в воздухе с машиной, например, отказ двигателя, то летчик тянет до последнего, пытаясь совершить посадку. И разбивается… После этого говорят, что он пытался спасти машину. Зачем? Не спорю, машину жалко. А жизнь? Но в большинстве случаев причина здесь не в героизме, а в том, что летчик боится, что его могут обвинить в неправильных действиях в особых случаях полета. Летчик всегда виноват – это негласное правило погубило многих пилотов.
Вот с такими проблемами в летной подготовке мы оказались на войне. Не удивительно, что некоторые летчики отказывались летать по маршруту, указанному командиром группы. Запрещающих инструкций было столько, что действительно от бетонки колеса лучше не отрывать.
О планировании взаимодействия.
Из-за чего происходили разногласия? Из-за того, что задачи ставят разные командиры. Спецназу ставится задача досмотра зоны, а летчикам – повозить немного спецназ, без самодеятельности, согласно наставлений, инструкций и приказов, и домой. Единого замысла выполнения задачи нет. Что хочет спецназ от летчиков, а летчики от спецназа порой до конца не ясно. Часто бывает так, что летчики одной эскадрильи, но из разных звеньев, не знают чем кто занимается. Видимо по этой причине и произошла трагедия, при которой погиб Виктор Головко. То же самое происходило и при огневой поддержке «земли» с воздуха.
Если посмотреть в корень проблемы, то станет ясно, что эти ошибки заложены самой программой обучения, которая организации взаимодействия авиации и наземных сил не предусматривает. Несогласованность в военное время – следствие того, что, а в мирное время межведомственность мешала и мешает организовать боевую подготовку таким образом, чтобы учить людей, действительно, тому, что необходимо на войне. Был такой лозунг в семидесятые годы. К сожалению так лозунгом и остался. Одной из основных задач вертолетный полк морской авиации в котором я служил, была поддержка действий морской пехоты. Практически ни разу ни на одних учениях полк реально не взаимодействовал с ней. То же можно сказать и о бригаде специального назначения Черноморского флота, которая находилась от нашего аэродрома в шести километрах на острове Первомайский. Причина кроется не в нежелании летного состава. Мы, как раз, неоднократно выходили на свое командование с предложением организовать совместные занятия со спецназом, до которого было рукой подать. Все упиралось в целую цепь согласований на различных уровнях, вплоть до Москвы. Это было непреодолимой преградой. Поэтому мы реально ни разу не отрабатывали такие темы, как «Эвакуация и спасение», а также «Подбор площадки для посадки вертолета без предварительной подготовки». Проблема остается нерешенной и по сей день.
Вертолет для спецназа
На вооружении морской авиации есть прекрасный вертолет огневой поддержки, который с большим успехом мог бы взаимодействовать с уже применяемыми Ми-24 и Ми-8. Однако, складывается такое впечатление, что в руководство Вооруженных Сил не знает о нем, или не желает знать, поскольку применяется он очень ограниченно, несмотря на его прекрасные качества.
Высокая энерговооруженность вертолета Ка-29 обеспечивает его применение в широком диапазоне повышенных температур наружного воздуха в условиях высокой влажности. Он обеспечен современными комплексами пилотажно-навигационного и специального оборудования. Вертолет обеспечивает высокий уровень автоматизации полетов. Данная машина применяется в транспортном и боевом варианте, причем на вертолетах последних выпусков в обоих вариантах остаются встроенные четырехствольный пулемет и пушка, что позволяет выполнять самостоятельные боевые задачи. Применяемые двигатели с высотным корректором обеспечивают большой запас мощности при посадках и взлетах с высокогорных площадок. Боевой вариант Ка-29 оснащается мощным набором ракетного, бомбового и стрелково-пушечного вооружения, кроме того, имеет броневую защиту кабины экипажа и силовых установок. Простой в управлении и очень маневренный вертолет. Дистанция его предпосадочного торможения до точки приземления, по сравнению с Ми-8, примерно в 3-4 раза меньше. Он менее зависим от скорости ветра при взлете и посадке. Можно сказать, что Ка-29 практически не зависит, с какой стороны дует ветер, а на «Ми» нельзя этим пренебрегать. На «Ми» нельзя летчику резко брать ручку управления на себя, чтобы не обрубить хвостовую балку.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186