Ведь помочь ему было бы некому. Американцы-то не случайно отправляли на лунную поверхность сразу двоих. У нас на это мощности ракеты не хватало…
Впрочем, вернемся к рассказу В. Н. Пикуля. Что же произошло с нашей лунной программой? Почему ее так и не довели до конца?
Американцы объявили во всеуслышание, что стартуют к Луне в 1969 году. Мы приступили к аналогичной работе в феврале 1967 года. Времени, как видите, оставалось не так уж много. Ведь перед конструкторами, как водится, была поставлена задача — догнать и перегнать Америку!
Заочная гонка, конечно, лихорадила и производство, и конструкторов. Да тут еще — длинная цепь неудач и неурядиц. Пока в США вся национальная индустрия согласованно решала поставленную президентом задачу — высадить американских парней на Луну, у нас началось очередное выяснение отношений. «Хозяйство» Королева чуть было не осталось без двигателей к лунной ракете.
Сделать такой двигатель в ту пору могло только конструкторское бюро, которым руководил академик В. П. Глушко. Конечно, Валентин Петрович, как и Сергей Павлович, многое сделал для советской космонавтики. Но уж коли мы взялись заполнять «белые пятна» истории, надо говорить правду. В данном случае Глушко наотрез отказался выполнять работу. Два крупных авторитета не сошлись во мнении, какими должны быть эти двигатели. Было ясно, что керосин и сжиженный кислород исчерпали свои возможности. Королев предлагал перейти на водород и кислород. Глушко же представлял, что лучшей альтернативой будет фтор и азотная кислота.
Логика в рассуждениях Глушко, безусловно, была — такое топливо занимает меньший объем, обладает высокими энергетическими возможностями. Однако надо ведь было думать и о том, какой урон будет нанесен окружающей среде. Ведь и фтор, и азотная кислота крайне ядовиты!..
Впоследствии, кстати, Глушко пересмотрел свои взгляды. Созданная в его КБ ракета-носитель «Энергия» работает именно на водороде. Но в то время…
Споры продолжались, время шло. В конце концов Королев был вынужден передать заказ на лунные двигатели в КБ Н. Д. Кузнецова, базировавшееся в Куйбышеве. Надо отдать должное кузнецовцам, несмотря на то что специалисты КБ до этого занимались лишь авиационными двигателями, они с честью выполнили возложенную на них трудную задачу. Двигатели были выполнены по наиболее экономичной — замкнутой — схеме, при которой отработанный в турбине газ еще дожигается в небольшой камере высокого давления.
Ракета получилась выше знаменитой кремлевской колокольни Ивана Великого. В основании «башни» находилась связка из 30 двигателей, которые не только создавали тягу, но и давали возможность управлять ее полетом.
Много новшеств содержалось и в конструкции самой ракеты. Системы управления, измерительная техника, многие конструкторские решения были выполнены на высшем техническом уровне того времени. Так, в частности, удалось изготовить легкие, но прочные сферические топливные отсеки, а также отказаться от некоторых силовых элементов, переложив их обязанности «по совместительству» на другие, конструкционные. «Словом, и спустя четверть века нам не стыдно за выполненную работу», — сказал мне тогда В. Н. Пикуль.
И его слова вскоре были подтверждены на практике. Старыми двигателями, так и не использованными, пару лет тому назад заинтересовались американские производители, проводившие конкурс на создание новой ракеты-носителя. Куйбышевцы, ставшие к тому времени уже самарцами, заглянули на свои склады и обнаружили там несколько десятков сделанных в свое время двигателей. Они были поставлены на огневые испытания сначала на родном заводе, потом за океаном и показали себя с самой лучшей стороны даже спустя тридцать лет после их изготовления. Вот как у нас, оказывается, умеют работать!
Однако вернемся к самой лунной гонке. Неприятности, начавшиеся с отказа Глушко, между тем продолжались. Умер С. П. Королев. На его место был срочно назначен В. П. Мишин, что опять-таки не понравилось В. П. Глушко. Мышиная возня под ковром продолжалась, несмотря на то что на одном из совещаний Д. Ф. Устинов, курировавший проблему, поставил вопрос прямо:
— Через два месяца праздники, в США снова полетят. Что сделали мы?!
В спешке начались летные испытания. Первый старт был назначен на 21 февраля 1969 года. Через 70 секунд после включения двигателей в хвостовом отсеке ракеты начался пожар… Примерно через пять месяцев — попытка второго запуска, и снова неудача. Из-за неисправности кислородного насоса произошел сильный взрыв, разрушивший весь стартовый комплекс. На его восстановление, анализ причин аварии и строительство новой ракеты понадобилось немало времени. Поэтому очередной старт состоялся лишь 27 июля 1971 года. Ракета поднялась над землей, но… Из-за потери управляемости дальнейший полет был прерван.
С четвертой попытки 23 ноября 1972 года запуск наконец состоялся. Но и он был неполноценным. Все двигатели первой ступени отработали нормально, полет продолжался уже 107 с, как вдруг в ракете снова случилась неисправность. Полет опять-таки пришлось прервать.
Конечно, цепь неудач действовала всем на нервы. Однако никто не паниковал. Четыре-пять неудачных запусков при испытаниях новой ракетной техники обычное дело. Даже знаменитая «семерка» — первая из ракет-носителей С. П. Королева, которая продолжает эксплуатироваться и по сей день, — полетела лишь после трех неудачных попыток.
Ракета, которую готовили к генеральной репетиции, существенно отличалась от предшественниц. Двигательные установки теперь могли срабатывать многократно и были подвергнуты тщательным огневым проверкам. Никаких замечаний по наземным испытаниям не было.
Пятый старт был назначен на август 1974 года, а на конец года — шестой и, как считали многие, последний перед принятием Н-1 в серийную эксплуатацию. Но больше стартов не последовало.
Правительственным указом работы по лунной программе были сначала заморожены, а после смены в мае 1974 года главного конструктора (вместо В. П. Мишина назначили все же добившегося своего В. П. Глушко) вообще прекращены. Новый руководитель предложил и новую концепцию, которая десять с лишним лет спустя привела к созданию системы «Энергия» — «Буран».
Не берусь особо комментировать высокие решения. История Н-1 еще ждет глубокого изучения, бесстрастных летописцев. Но, по-моему, свертывание нашей лунной программы было продиктовано двумя соображениями. Во-первых, на Луну мы опоздали и там уже давно хозяйничали американцы. И наше тогдашнее руководство предпочло сохранить хорошую мину при плохой игре: «Мы, дескать, туда не очень-то и стремились…»
Хотя на самом деле это и не так. Это хорошо видно по особенностям конструкции тех же самых луноходов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110
Впрочем, вернемся к рассказу В. Н. Пикуля. Что же произошло с нашей лунной программой? Почему ее так и не довели до конца?
Американцы объявили во всеуслышание, что стартуют к Луне в 1969 году. Мы приступили к аналогичной работе в феврале 1967 года. Времени, как видите, оставалось не так уж много. Ведь перед конструкторами, как водится, была поставлена задача — догнать и перегнать Америку!
Заочная гонка, конечно, лихорадила и производство, и конструкторов. Да тут еще — длинная цепь неудач и неурядиц. Пока в США вся национальная индустрия согласованно решала поставленную президентом задачу — высадить американских парней на Луну, у нас началось очередное выяснение отношений. «Хозяйство» Королева чуть было не осталось без двигателей к лунной ракете.
Сделать такой двигатель в ту пору могло только конструкторское бюро, которым руководил академик В. П. Глушко. Конечно, Валентин Петрович, как и Сергей Павлович, многое сделал для советской космонавтики. Но уж коли мы взялись заполнять «белые пятна» истории, надо говорить правду. В данном случае Глушко наотрез отказался выполнять работу. Два крупных авторитета не сошлись во мнении, какими должны быть эти двигатели. Было ясно, что керосин и сжиженный кислород исчерпали свои возможности. Королев предлагал перейти на водород и кислород. Глушко же представлял, что лучшей альтернативой будет фтор и азотная кислота.
Логика в рассуждениях Глушко, безусловно, была — такое топливо занимает меньший объем, обладает высокими энергетическими возможностями. Однако надо ведь было думать и о том, какой урон будет нанесен окружающей среде. Ведь и фтор, и азотная кислота крайне ядовиты!..
Впоследствии, кстати, Глушко пересмотрел свои взгляды. Созданная в его КБ ракета-носитель «Энергия» работает именно на водороде. Но в то время…
Споры продолжались, время шло. В конце концов Королев был вынужден передать заказ на лунные двигатели в КБ Н. Д. Кузнецова, базировавшееся в Куйбышеве. Надо отдать должное кузнецовцам, несмотря на то что специалисты КБ до этого занимались лишь авиационными двигателями, они с честью выполнили возложенную на них трудную задачу. Двигатели были выполнены по наиболее экономичной — замкнутой — схеме, при которой отработанный в турбине газ еще дожигается в небольшой камере высокого давления.
Ракета получилась выше знаменитой кремлевской колокольни Ивана Великого. В основании «башни» находилась связка из 30 двигателей, которые не только создавали тягу, но и давали возможность управлять ее полетом.
Много новшеств содержалось и в конструкции самой ракеты. Системы управления, измерительная техника, многие конструкторские решения были выполнены на высшем техническом уровне того времени. Так, в частности, удалось изготовить легкие, но прочные сферические топливные отсеки, а также отказаться от некоторых силовых элементов, переложив их обязанности «по совместительству» на другие, конструкционные. «Словом, и спустя четверть века нам не стыдно за выполненную работу», — сказал мне тогда В. Н. Пикуль.
И его слова вскоре были подтверждены на практике. Старыми двигателями, так и не использованными, пару лет тому назад заинтересовались американские производители, проводившие конкурс на создание новой ракеты-носителя. Куйбышевцы, ставшие к тому времени уже самарцами, заглянули на свои склады и обнаружили там несколько десятков сделанных в свое время двигателей. Они были поставлены на огневые испытания сначала на родном заводе, потом за океаном и показали себя с самой лучшей стороны даже спустя тридцать лет после их изготовления. Вот как у нас, оказывается, умеют работать!
Однако вернемся к самой лунной гонке. Неприятности, начавшиеся с отказа Глушко, между тем продолжались. Умер С. П. Королев. На его место был срочно назначен В. П. Мишин, что опять-таки не понравилось В. П. Глушко. Мышиная возня под ковром продолжалась, несмотря на то что на одном из совещаний Д. Ф. Устинов, курировавший проблему, поставил вопрос прямо:
— Через два месяца праздники, в США снова полетят. Что сделали мы?!
В спешке начались летные испытания. Первый старт был назначен на 21 февраля 1969 года. Через 70 секунд после включения двигателей в хвостовом отсеке ракеты начался пожар… Примерно через пять месяцев — попытка второго запуска, и снова неудача. Из-за неисправности кислородного насоса произошел сильный взрыв, разрушивший весь стартовый комплекс. На его восстановление, анализ причин аварии и строительство новой ракеты понадобилось немало времени. Поэтому очередной старт состоялся лишь 27 июля 1971 года. Ракета поднялась над землей, но… Из-за потери управляемости дальнейший полет был прерван.
С четвертой попытки 23 ноября 1972 года запуск наконец состоялся. Но и он был неполноценным. Все двигатели первой ступени отработали нормально, полет продолжался уже 107 с, как вдруг в ракете снова случилась неисправность. Полет опять-таки пришлось прервать.
Конечно, цепь неудач действовала всем на нервы. Однако никто не паниковал. Четыре-пять неудачных запусков при испытаниях новой ракетной техники обычное дело. Даже знаменитая «семерка» — первая из ракет-носителей С. П. Королева, которая продолжает эксплуатироваться и по сей день, — полетела лишь после трех неудачных попыток.
Ракета, которую готовили к генеральной репетиции, существенно отличалась от предшественниц. Двигательные установки теперь могли срабатывать многократно и были подвергнуты тщательным огневым проверкам. Никаких замечаний по наземным испытаниям не было.
Пятый старт был назначен на август 1974 года, а на конец года — шестой и, как считали многие, последний перед принятием Н-1 в серийную эксплуатацию. Но больше стартов не последовало.
Правительственным указом работы по лунной программе были сначала заморожены, а после смены в мае 1974 года главного конструктора (вместо В. П. Мишина назначили все же добившегося своего В. П. Глушко) вообще прекращены. Новый руководитель предложил и новую концепцию, которая десять с лишним лет спустя привела к созданию системы «Энергия» — «Буран».
Не берусь особо комментировать высокие решения. История Н-1 еще ждет глубокого изучения, бесстрастных летописцев. Но, по-моему, свертывание нашей лунной программы было продиктовано двумя соображениями. Во-первых, на Луну мы опоздали и там уже давно хозяйничали американцы. И наше тогдашнее руководство предпочло сохранить хорошую мину при плохой игре: «Мы, дескать, туда не очень-то и стремились…»
Хотя на самом деле это и не так. Это хорошо видно по особенностям конструкции тех же самых луноходов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110