Как и многие другие слушатели академии, Андрей Григорьевич не раз приходил в зал, где строилась авиетка. Теперь в НИИ ВВС встретились два дебютанта — конструктор и летчик-испытатель.
На долю Кочеткова пришелся один из самых последних полетов. Супрун выпустил его в воздух для качественной оценки устойчивости и управляемости. Когда Кочетков выполнил программу, Супрун сказал:
— Переключи бензин на верхний бак и сделай полетик по кругу для оценки взлетно-посадочных качеств!
На первом же развороте заглох двигатель. А высота чуть больше двухсот пятидесяти метров. Испытатель не растерялся. Довернув самолет покруче, Кочетков сел на ту же полосу, с которой только что взлетел.
Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 — самый скоростной из новых истребителей. Как заметил П.М.Стефановский, «актуальный самолет», хотя и требует известной доработки.
Обогнав А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, Микоян и Гуревич получили право на серию. Правда, этому праву сопутствовало обязательство продолжать совершенствование истребителя: повышать продольную устойчивость, увеличивать дальность полета, усиливать вооружение. И пока конструкторы размышляли, как освободить МиГ от врожденных пороков, производственники строили самолеты, обладавшие этими пороками. Вроде бы не самое логичное решение, но другой возможности срочно перевооружить нашу истребительную авиацию не было...
И Лавочкин и Микоян получили одинаковые указания — увеличить дальность полета. Оба (каждый, разумеется, по-своему) быстро справились с заданием.
По предложению Селецкого радиатор МиГа сдвинули вперед. Освободившееся пространство отдали дополнительному бензобаку. За причудливую форму бак прозвали каракатицей. Он повысил дальность полета с 760 до 1250 километров. Одновременно конструкторы улучшили охлаждение, изменив воздухозаборник, увеличив и вытянув вперед канал нижнего радиатора, увеличили продольную устойчивость, переделали и сместили назад фонарь пилотской кабины. Одним словом, малыми средствами добились многого.
Чтобы погода не стала помехой, испытания нового варианта самолета решили провести на юге. В декабре 1940 года вместе с Екатовым Артем Иванович выехал под Севастополь. Но с погодой не посчастливилось и в Крыму. Испытания шли трудно, и Микоян, которому тогда был так дорог каждый час, каждая минута, счел полезнее для дела возвратиться в Москву.
«11.XII. 9-го попробовал машину, все в порядке».
«18.XII. 9 вечера. Сегодня хороший день, но работать не пришлось. Во-первых, не успели, а во-вторых, мешает снег... Все как-то не ладится, то одного, то другого нет».
«25.XII. Все сидим и ждем погоды. 22 и 23-го было ясно, но, к сожалению, не пришлось использовать эти дни из-за переделок... Вечером ложимся спать со слабой надеждой на утро. Утром все надежно рушится».
«28.XII. 10 ч. 30 м. Получил распоряжение из Москвы о прекращении работ до устранения кое-каких недочетов».
«13.I. 1941 г. Вчера погоды хватило прямо в обрез... Сегодня ходил ввысь, а только сел — все затянуло... Сколько неожиданных препятствий и больших и малых!»
«14.I. 23 ч. 35 м. Вчера прохлопали кое-что, сегодня устраняем. У семи нянек дитя без глаза. Был в Мелитополе, завтра собираюсь в Днепропетровск».
«17.I. Днепропетровск, по данным метеослужбы, был закрыт облачностью, и я не пошел в рейс. Хорошо сделал. Вскоре обнаружился дефект, который мог меня сильно подвести...»
«26.II. 16.30. Вчера два раза подлетнул, но все неудачно, то одно, то другое не в порядке, да и погода быстро испортилась».
«11.III. 7-го числа кончился срок моего пропуска сюда и не хотят больше продлевать его. Конечно, в конце концов продлят, но я бы не возражал, если бы не продлили...
Сегодня получил запрос с завода с удивлением по поводу нашего молчания. А нам и ответить нечего».
«13.III. 9 час. Погоды как будто нет. Есть прорывы, но внизу идут быстро темные тучки. Это письмо сейчас запечатаю, а завтра пошлю другое. Целую крепко, крепко. Целую тебя и Юрика».
Из писем летчика-испытателя
А.Н.Екатова жене.
Приписав карандашом эти несколько строк к последнему письму, Екатов отправился на работу. Он привычно осмотрел машину, занял место в кабине и оторвался от земли. А через несколько минут случилось непоправимое...
Самолет внезапно вошел в отвесное пике. Очевидцы с ужасом заметили, что летчик не пытается вывести из него машину, не выпрыгивает с парашютом. Екатов, двадцать пять лет хладнокровно и точно делавший свое дело, оказался так непонятно пассивен.
Страшный взрыв. Дым. Огонь. А потом долгие раскопки. Самолет ушел на 5 — 6 метров в землю. Осталось от машины мало, и разброс осколков был столь велик, что члены аварийной комиссии встали в тупик. Полагают (хотя это не единственная версия): либо летчик был убит оторвавшейся крыльчаткой нагнетателя, либо обожжен струей пара, вырвавшейся из расширительного бачка системы охлаждения двигателя, пробитого этой отлетевшей крыльчаткой. И единственно, что мы знаем точно, — время катастрофы. Стрелки наручных часов, согнувшихся почти пополам, зафиксировали его до секунды.
Известие о гибели Екатова — удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...
Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года — радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...
Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:
«МиГ-3. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.
И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.
МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.
Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
На долю Кочеткова пришелся один из самых последних полетов. Супрун выпустил его в воздух для качественной оценки устойчивости и управляемости. Когда Кочетков выполнил программу, Супрун сказал:
— Переключи бензин на верхний бак и сделай полетик по кругу для оценки взлетно-посадочных качеств!
На первом же развороте заглох двигатель. А высота чуть больше двухсот пятидесяти метров. Испытатель не растерялся. Довернув самолет покруче, Кочетков сел на ту же полосу, с которой только что взлетел.
Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 — самый скоростной из новых истребителей. Как заметил П.М.Стефановский, «актуальный самолет», хотя и требует известной доработки.
Обогнав А.С.Яковлева и С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, Микоян и Гуревич получили право на серию. Правда, этому праву сопутствовало обязательство продолжать совершенствование истребителя: повышать продольную устойчивость, увеличивать дальность полета, усиливать вооружение. И пока конструкторы размышляли, как освободить МиГ от врожденных пороков, производственники строили самолеты, обладавшие этими пороками. Вроде бы не самое логичное решение, но другой возможности срочно перевооружить нашу истребительную авиацию не было...
И Лавочкин и Микоян получили одинаковые указания — увеличить дальность полета. Оба (каждый, разумеется, по-своему) быстро справились с заданием.
По предложению Селецкого радиатор МиГа сдвинули вперед. Освободившееся пространство отдали дополнительному бензобаку. За причудливую форму бак прозвали каракатицей. Он повысил дальность полета с 760 до 1250 километров. Одновременно конструкторы улучшили охлаждение, изменив воздухозаборник, увеличив и вытянув вперед канал нижнего радиатора, увеличили продольную устойчивость, переделали и сместили назад фонарь пилотской кабины. Одним словом, малыми средствами добились многого.
Чтобы погода не стала помехой, испытания нового варианта самолета решили провести на юге. В декабре 1940 года вместе с Екатовым Артем Иванович выехал под Севастополь. Но с погодой не посчастливилось и в Крыму. Испытания шли трудно, и Микоян, которому тогда был так дорог каждый час, каждая минута, счел полезнее для дела возвратиться в Москву.
«11.XII. 9-го попробовал машину, все в порядке».
«18.XII. 9 вечера. Сегодня хороший день, но работать не пришлось. Во-первых, не успели, а во-вторых, мешает снег... Все как-то не ладится, то одного, то другого нет».
«25.XII. Все сидим и ждем погоды. 22 и 23-го было ясно, но, к сожалению, не пришлось использовать эти дни из-за переделок... Вечером ложимся спать со слабой надеждой на утро. Утром все надежно рушится».
«28.XII. 10 ч. 30 м. Получил распоряжение из Москвы о прекращении работ до устранения кое-каких недочетов».
«13.I. 1941 г. Вчера погоды хватило прямо в обрез... Сегодня ходил ввысь, а только сел — все затянуло... Сколько неожиданных препятствий и больших и малых!»
«14.I. 23 ч. 35 м. Вчера прохлопали кое-что, сегодня устраняем. У семи нянек дитя без глаза. Был в Мелитополе, завтра собираюсь в Днепропетровск».
«17.I. Днепропетровск, по данным метеослужбы, был закрыт облачностью, и я не пошел в рейс. Хорошо сделал. Вскоре обнаружился дефект, который мог меня сильно подвести...»
«26.II. 16.30. Вчера два раза подлетнул, но все неудачно, то одно, то другое не в порядке, да и погода быстро испортилась».
«11.III. 7-го числа кончился срок моего пропуска сюда и не хотят больше продлевать его. Конечно, в конце концов продлят, но я бы не возражал, если бы не продлили...
Сегодня получил запрос с завода с удивлением по поводу нашего молчания. А нам и ответить нечего».
«13.III. 9 час. Погоды как будто нет. Есть прорывы, но внизу идут быстро темные тучки. Это письмо сейчас запечатаю, а завтра пошлю другое. Целую крепко, крепко. Целую тебя и Юрика».
Из писем летчика-испытателя
А.Н.Екатова жене.
Приписав карандашом эти несколько строк к последнему письму, Екатов отправился на работу. Он привычно осмотрел машину, занял место в кабине и оторвался от земли. А через несколько минут случилось непоправимое...
Самолет внезапно вошел в отвесное пике. Очевидцы с ужасом заметили, что летчик не пытается вывести из него машину, не выпрыгивает с парашютом. Екатов, двадцать пять лет хладнокровно и точно делавший свое дело, оказался так непонятно пассивен.
Страшный взрыв. Дым. Огонь. А потом долгие раскопки. Самолет ушел на 5 — 6 метров в землю. Осталось от машины мало, и разброс осколков был столь велик, что члены аварийной комиссии встали в тупик. Полагают (хотя это не единственная версия): либо летчик был убит оторвавшейся крыльчаткой нагнетателя, либо обожжен струей пара, вырвавшейся из расширительного бачка системы охлаждения двигателя, пробитого этой отлетевшей крыльчаткой. И единственно, что мы знаем точно, — время катастрофы. Стрелки наручных часов, согнувшихся почти пополам, зафиксировали его до секунды.
Известие о гибели Екатова — удар для Микояна. После апрельского дня 1940 года, когда Аркадий Никифорович совершил первый вылет на МиГе, не прошло и года. Тот день был полон волнений, но все закончилось благополучно. Теперь же будничным рабочим утром разыгралась трагедия...
Горько было на душе у Микояна. Он вспомнил апрель 1940 года — радость первого вылета, вспомнил и август, когда Екатова поздравляли с орденом за испытания этой машины. Тогда все думали: самое трудное уже позади. Вспомнил и декабрьские вечера в Крыму: жизнь в одной комнате во время дальней командировки очень сближает. Конструктор был потрясен, но профессия обязывала продолжать работу. Микоян понимал, что времени у него в обрез, хотя, разумеется, не мог знать, что со дня гибели Екатова до начала войны оставалось ровно сто дней...
Пройдет четверть века, и, отвечая на вопрос корреспондента журнала «Авиация и космонавтика», какой самолет ему особенно дорог, Микоян скажет:
«МиГ-3. Этот самолет создавался в трудное для страны время, накануне нападения фашистской Германии на Советский Союз. Нашей истребительной авиации, как показал опыт воздушных боев в Испании и начала второй мировой войны, необходим был новый скоростной и высотный самолет.
И наш коллектив создал такой самолет невиданными темпами в обстановке незабываемого творческого подъема и сплоченности.
МиГ-3 дорог также и потому, что его испытывали такие замечательные летчики, как А.Н.Екатов, С.П.Супрун и другие.
Самолет этой конструкции, первый из созданных в нашем ОКБ, участвовал в боях Великой Отечественной войны, приняв на себя удары фашистской авиации».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80