«Хозяин был! Порядок! Размах!»
Яковлев (авиаконструктор, естественно) на мой вопрос, разбирался ли Сталин в авиации, ответил просто: «О-о-о!»
– Полагаю, что эта машина укрепит наши Военно-Воздушные Силы, – сказал Сталин. – У меня к вам большая просьба, товарищ Ильюшин, к концу года передать ее в серийное производство.
Серию заказали большую – 50 самолетов. С этого началось.
– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд...
На другой день, 2 мая, конструктора и летчика пригласили в Кремль. Руководители страны работали и в праздники. Совещание вел глава Советского правительства председатель Совета Труда и Обороны В.М. Молотов. Сталина заинтересовало, насколько отличаются реальные возможности самолета от расчетных:
– А то у нас, у русских, нередко бывает так: наобещаем с три короба, а как до дела дойдет, одного нет, другое не получается. Это относится и к конструкторам самолетов.
Сталин еще не знал, что у Ильюшина слово никогда не расходится с делом, в отличие от многих, кто за это потом справедливо поплатился.
– Испытания показали, – ответил Ильюшин, – что на экономичном режиме двигателей запаса топлива должно хватить не меньше чем на четыре тысячи километров.
– Неплохо бы это проверить, – сказал Сталин. – Причем с нагрузкой.
Надо ли говорить, какое влияние оказали встречи Сталина с конструкторами и летчиками на развитие авиации в предвоенные годы!
А Коккинаки уже мечтал о рекордных полетах. Ему разрешили. И началась серия рекордов на бомбардировщике Ильюшина. Сначала на ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАЙ) зарегистрировала первый советский мировой рекорд в этой области. Газеты опубликовали телеграмму:
«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.
Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».
Что за двухмоторный самолет и что за коммерческий груз, мы знаем.
Через девять дней Коккинаки не только увеличит этот груз до тонны, но и поднимет его на еще большую высоту – 11 402 метра. Стало ясно, что этот самолет способен на многое. Надо его научить, воспитать.
3 августа 1936 года Коккинаки поднимается с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров...
Не знаю, как отнесется читатель, а я пишу эти строки с удовольствием. Были не просто рекорды, была поступь поколения, спортивного, молодого, которое, многого себя лишив, взвалило на свои плечи историю. К сожалению, последующим поколениям такая ноша оказалась не по плечу...
Выполняя пожелание Сталина, ДБ-3 уже летом 1936 года сдали в серийное производство. Однако то, что самолет пошел в серию, еще не означает, что стали клепать одинаковые машины, и дело сделано. Каждый заводской экземпляр требует доводки, испытаний. Кроме того, ДБ-3 оказался перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111», быстрее летал и больше бомб мог взять на борт.
30 авиационных КБ в Германии работали на войну... В канун нового, 1937 года Ильюшина приглашает к себе Сталин. «Правда» публикует их беседу... Конечно, мог бы и не заметить Сталин первый самолет конструктора. Нет, не мог Сталин не заметить. За авиацией он следил ревностно, видя в ней будущие победы страны. Всякие люди были возле него, но дураков не наблюдалось...
Первый ильюшинский самолет был трехместный – летчик, штурман и стрелок-радист. Иногда экипаж состоял из четырех человек: внизу установили пулемет, за которым сидел второй стрелок. До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час, высота 400 метров. А зенитки били на 4000... На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.
«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».
«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет.
26 августа 1937 года с тонной металлических болванок на борту Коккинаки и Бряндинский слетали без посадки по замкнутому маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, пройдя более 5000 километров. В сентябре замкнули треугольник Москва – Ейск – Москва, а затем Москва – Баку – Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...
Когда шло серийное строительство, приходилось часто бывать на заводах. В апреле 1938 года Ильюшин на своем бомбардировщике прилетел в Воронеж. Вел самолет заводской испытатель летчик Федоров, а Ильюшин сидел в штурманской кабине. Закончил дела на заводе, но в конструкторском отделе возникли вопросы у инженера Ивана Жукова.
– Садись в самолет, полетим, в Москве разберемся! – сказал Ильюшин и на этот раз сам сел в кабину пилота. Федоров занял место штурмана, на месте стрелка – Литвинович.
«Это был первый полет главного конструктора на собственном самолете, да еще на военном, на бомбардировщике», – вспоминает Иван Васильевич Жуков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
Яковлев (авиаконструктор, естественно) на мой вопрос, разбирался ли Сталин в авиации, ответил просто: «О-о-о!»
– Полагаю, что эта машина укрепит наши Военно-Воздушные Силы, – сказал Сталин. – У меня к вам большая просьба, товарищ Ильюшин, к концу года передать ее в серийное производство.
Серию заказали большую – 50 самолетов. С этого началось.
– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд...
На другой день, 2 мая, конструктора и летчика пригласили в Кремль. Руководители страны работали и в праздники. Совещание вел глава Советского правительства председатель Совета Труда и Обороны В.М. Молотов. Сталина заинтересовало, насколько отличаются реальные возможности самолета от расчетных:
– А то у нас, у русских, нередко бывает так: наобещаем с три короба, а как до дела дойдет, одного нет, другое не получается. Это относится и к конструкторам самолетов.
Сталин еще не знал, что у Ильюшина слово никогда не расходится с делом, в отличие от многих, кто за это потом справедливо поплатился.
– Испытания показали, – ответил Ильюшин, – что на экономичном режиме двигателей запаса топлива должно хватить не меньше чем на четыре тысячи километров.
– Неплохо бы это проверить, – сказал Сталин. – Причем с нагрузкой.
Надо ли говорить, какое влияние оказали встречи Сталина с конструкторами и летчиками на развитие авиации в предвоенные годы!
А Коккинаки уже мечтал о рекордных полетах. Ему разрешили. И началась серия рекордов на бомбардировщике Ильюшина. Сначала на ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Коккинаки поднял на высоту 11 294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАЙ) зарегистрировала первый советский мировой рекорд в этой области. Газеты опубликовали телеграмму:
«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.
Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».
Что за двухмоторный самолет и что за коммерческий груз, мы знаем.
Через девять дней Коккинаки не только увеличит этот груз до тонны, но и поднимет его на еще большую высоту – 11 402 метра. Стало ясно, что этот самолет способен на многое. Надо его научить, воспитать.
3 августа 1936 года Коккинаки поднимается с грузом 500 килограммов на высоту 12 816 метров, 21 августа – с грузом 1000 килограммов на 12 101 метр, 7 сентября с грузом 2000 килограммов – на 11 105 метров...
Не знаю, как отнесется читатель, а я пишу эти строки с удовольствием. Были не просто рекорды, была поступь поколения, спортивного, молодого, которое, многого себя лишив, взвалило на свои плечи историю. К сожалению, последующим поколениям такая ноша оказалась не по плечу...
Выполняя пожелание Сталина, ДБ-3 уже летом 1936 года сдали в серийное производство. Однако то, что самолет пошел в серию, еще не означает, что стали клепать одинаковые машины, и дело сделано. Каждый заводской экземпляр требует доводки, испытаний. Кроме того, ДБ-3 оказался перспективным, и Ильюшин модернизирует его 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях. Но главным было то, что ДБ-3 превосходил немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111», быстрее летал и больше бомб мог взять на борт.
30 авиационных КБ в Германии работали на войну... В канун нового, 1937 года Ильюшина приглашает к себе Сталин. «Правда» публикует их беседу... Конечно, мог бы и не заметить Сталин первый самолет конструктора. Нет, не мог Сталин не заметить. За авиацией он следил ревностно, видя в ней будущие победы страны. Всякие люди были возле него, но дураков не наблюдалось...
Первый ильюшинский самолет был трехместный – летчик, штурман и стрелок-радист. Иногда экипаж состоял из четырех человек: внизу установили пулемет, за которым сидел второй стрелок. До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час, высота 400 метров. А зенитки били на 4000... На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.
«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».
«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет.
26 августа 1937 года с тонной металлических болванок на борту Коккинаки и Бряндинский слетали без посадки по замкнутому маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, пройдя более 5000 километров. В сентябре замкнули треугольник Москва – Ейск – Москва, а затем Москва – Баку – Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...
Когда шло серийное строительство, приходилось часто бывать на заводах. В апреле 1938 года Ильюшин на своем бомбардировщике прилетел в Воронеж. Вел самолет заводской испытатель летчик Федоров, а Ильюшин сидел в штурманской кабине. Закончил дела на заводе, но в конструкторском отделе возникли вопросы у инженера Ивана Жукова.
– Садись в самолет, полетим, в Москве разберемся! – сказал Ильюшин и на этот раз сам сел в кабину пилота. Федоров занял место штурмана, на месте стрелка – Литвинович.
«Это был первый полет главного конструктора на собственном самолете, да еще на военном, на бомбардировщике», – вспоминает Иван Васильевич Жуков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90